PIKO - BR 50

Das Vorbild

Mitte der 30er Jahre sah man sich bei der DRG zunehmend mit einer Überalterung des Fuhrparks der Güterzugmaschinen konfrontiert. Zwar waren mit der BR 41, sowie der BR 44 bereits hervoragende Maschinen für den schnellen, bzw. schweren Güterzugdienst geschaffen, aber das Gro stellte nach wie vor mit 2352 Maschinen die BR 57.10 (pr. G 10), mit Baujahren zwischen 1910 und 1924, welche besonders wegen ihrer geringen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h den Verkehr ausbremste und die Auslastung der Strecken senkte. Somit begann man Ende 1935 damit sich Gedanken über einen zeitgemäßen Ersatz zu machen und ein Pflichtenheft zu erarbeiten. Allen voran stand, dass die neue Lok auch auf Nebenbahnen einsetztbar sein muss, wodurch eine Achsfahrmasse von 15 t nicht überschritten werden durfte. Dieser Umstand, sowie der Wunsch nach einem leistungsfähigen, verdampfungsfreudigen Kessel und einem möglichst hohen Reibungsgewicht führte dazu, dass man von der Idee einer 1´D - maschine Abstand nahm und sich für eine 1´E entschied. Außerdem veringerte man nun endlich das Verhältnis der Rohr- und Feuerbüchsenheizfläche, sodass auch mit schlechter Kohle die Verdampfungsfreudigkeit des Kessels gewahrt blieb. Nicht zuletzt legte man auch Wert auf einen möglichst niedrigen Tender, sodass auch ein Wasserfassen an niedriegen Wasserkränen möglich ist. Im April 1939 war es dann soweit und Henschel lieferte die 50 001 an den DRB aus, wo man sehr schnell von der Maschine und ihrer Konstruktion begeister war und demzufolge rasch große Stückzahlen bestellte. Während sie sich im Altreich des nunmehr Großdeutschen Reiches hervorragend als vollwertige Güterzuglok bewährte, welche nur im Mittelgebirge der 44er den Vorrang lassen musste bewährte sie sich in den annektierten Gebieten als Universallok. Ausschlaggebend hierfür war, dass sie aufgrund der geringen Achsfahrmasse und des verhältnismäßig hohen Reibgewichtes hervorragen für die zu großen Teilen schlecht ausgebauten und / oder steigungsreichen Strecken geeignet war. Demzufolge war nur logisch, dass fast alle Lokomotivfabriken in den eroberten Gebieten auf den Bau der BR 50 umgestellt, sowie zahlreiche andere Bestellungen zu Gunsten der 50er storniert wurden. Ab 1942 begann der Übergang von der hochwertigen BR 50 hin zur, als Wegwerflok vorgesehenen, BR 52. Anlass hierfür war ein akuter Lokomotivmangel, welcher den Nachschub für die Ostfront stark einschränkte und u. A. mit zum jähen stoppen des deutschen Vorstoßes beitrug. Durchgeführt wurde diese Umstellung, indem man nach und nach alles wegließ, was nicht unbedingt erforderlich war, so entfielen die Windleitbleche, Vorwärmer, Blechschilder (außer bei manchen Maschinen für Propagandaaufnahmen), Buntmetallarmaturen und teilweise ersetzte man sogar die Kasten- gegen Wannentender. Desweiteren verbaute man nun die ÜK-führerhäuser und lackierte sie Propagandawirksam in grau. Den so verstümmelten Maschinen stellte man in der Nummer nun ein ÜK (Übergangs - Kriegslok) voran. Nach Kriegsende waren die 3141 Maschinen über ganz Europa verstreut und nach wie vor unentbehrlich. Im Zuge von Instandsetzungen wurde so manche wieder "verfeinert". Bei der DR ging man sogar soweit, dass eine komplette Überarbeitung der Konstruktion erfolgte, welche dann als Folgetype 50.40 in Dienst gestellt wurde, bzw. startete man mit der 50er das erfolgreiche Rekoprogramm (BR 50.35). In Deutschland besiegelten die 1195 kW starken und bis zu 80 km/h schnellen Maschinen jeweils mit als Letzte das Ende der Dampfära (1977 DB und 1988 DR).
(frei nach Album der DRG-Lokomotiven)

Das Modell

1955 stellte Piko das Modell der BR 50 001 vor, welches sofort regen Anklang fand und selbst in der westlichen Fachpresse vorgestellt wurde. Allerdings kritisierte man auch ziemlich schnell den zu dick geratenen Kessel. Dieser war allerdings notwendig um dem Getriebemotor Platz zu geben und die Ausschwenkbarkeit des Knickgetriebes zu gewährleisten, sodass der vorgeschriebene Mindestradius von 380 mm problemlos durchfahren werden konnte. Dieses Knickgetriebe ist eine technische Rafinesse welche es ermöglicht, dass die Lok zwischen der zweiten und dritten Kuppelachse einknicken kann, aber der Antrieb trotzdem auf alle fünf Achsen erfolgt. Eine weitere Sensation war die von Anfang an verbaute Automatikkupplung, welche ein stoßfreies ankuppeln, sowie abkuppeln per abstoßen ermöglichte. Lieferbar waren neben der schwarzen Standardvariante mit Wagnerblechen recht bald eine graue Variante, sowie optional Wittebleche. Auch gab es eine blaue Variante, welche allerdings hauptsächlich in der entsprechenden Zugpackung vertrieben wurde. Von den attraktiven grauen und blauen Ausführungen gibt es jeweils unterschiedliche Varianten. Für Gemeinschaftsanlagen hingegen war die Variante mit Triebtender gedacht, welche den Einsatz deutlich längerer Modellzüge ermöglichte. Von der Grundvariante gibt es ebenfalls zahlreiche optische und technische Varianten. Neben den bereits genannten Windleitblechen gibt es z.B. Unterschiede in der Höhe der Esse, der Lackierung des Rahmens, der Vorlaufachse (starr mit oder ohne Spurkranz, beweglich mit Spurkranz, dunkel oder hell), der Aufhängung der Vorlaufachse, der Pufferbohle (fest oder beweglich), der Automatikkupplung, den Luftkesseln, der Elektrik, des Motorankers und noch anderer Details. Allerdings gab es noch eine besonders nenneswerte Entwicklung, nämlich die Umstellung von Bakelit auf Thermoplast. Allen Modellen gleich ist hingegen das beleuchtete Zweilichtspitzensignal an der Lok und die beiden durch Löcher dargestellten Lampen am Tender. In der ČSSR wurden vom Importeur einige wenige auf die BR 555 der ČSD umgebaut/lackiert.
(Achtung beim kauf, von der blauen, grauen und ČSD Variante kursieren zahlreiche Fälschungen)





(Lokführer sind nicht original)

MfG Martin

Link________________________________________Inhalt

[Piko] Eine kleine Sammlung...._________ __________Foto der 2-motorigen Variante
Piko BR50 CSD________________________________Foto der ČSD Variante
BR 50 Vorläufer!_______ ___________ ____________BR 50 grau und starrer Vorlaufachse mit Spurkranz
Reparatur Piko BR50___________________ ________Instandsetzung Mechanik
BR 50 GRAU!!!__________________________ ______graue Variante, Stromaufnahme, Mögliche Ursachen für ___________________________________ ________Ankerschaden und zu hohe Stromaufnahme, Gehäuse waschen

The Fuftscher is back!_____________ _____________Fotos
PIKO BR 50 mit Antriebstender/Tendergehäuse__ ____Loch in Tenderwand, Stromabnahme, geöffneter ______________________________________ _____Tender, Bauzeit, Geschwindigkeit Tender / Lok, Übersetzungsverhältnisse, Ersatzteilblatt
Piko 50001 mit Haftreifen_______________ ________Umbau auf Haftreifen
Piko BR50__________________________ _________Ankündigung in DDR und BRD, zahlreiche Varianten (Wort und _________________________________ __________Bild) und transparentes Gehäuse, Ersatzteilblatt, Umbauten, Druckrichtung Feder (starrer ________________________________ ___________Vorläufer), Vorbild für blaue Variante?, blaue Schnellzugpackung, komische ___________________________________________ Eigenbaulaufachse, Zuschmieren Kollektor, Aufarbeitung Kollektor, Explosionszeichnung ___________________________________________ und Aufarbeitung Triebtender

Sammlerleitfaden: Piko BR50 ____________________zahlreiche Varianten
heute in Burgkunstadt_______________ __________Lok- Tenderverbindung, Wiederaufbau mit Triebtender, ___________________________________________Detailvariationen (Triebwerk, Luftbehälter,...) , Zahnräder im Triebtender (Modul, ___________________________________________Zähnezahl,...), Ersatzzahnräder
Piko BR 50 Radsätze austauschen__________ ______Achsaus- und Einbau, Verwendung Räder BR 52 oder BR 86

MfG Martin

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