Meine Fahrzeuge will ich bei Spielertreffen einsetzen,
deshalb laufen sie auf Gleichstrom.
Sie haben 2 Sorten Motore,
1. mit Doppelspule und 2 Dioden
2. mit Einfachspule und Brückengleichrichter.
Ich bin jetzt auf die Idee gekommen,
die beiden Spulen der 1. Version parallel und mit einem Brückengleichrichter zu schalten.
dann hätte der Ständer den halben Widerstand, also den halben Spannungabfall,
natürlich die doppelte Ampére für die gleiche Magnetkraft.
Frage an die Elektriker:
"Verträgt der Anker das ?"[flash]
hat das jemand schon ausprobiert ?
P.

Hallo P. (Gerd),

das mit der Parallelschaltung bringt so gut wie nichts. Das hat folgende Gründe:

Beim laufenden Motor findet sich der weitaus größte Spannungsabfall über dem Anker. Bei der Parallelschaltung der Feldspulen halbiert sich nur der kleine Spannungsabfall über die Feldspulen nochmals. Unter dem Strich fließt durch die Gesamtschaltung nur ein leicht höherer Strom, was damit nur wenig mehr "Dampf" bedeutet. Bei laufendem Motor lautet das Ergebnis daher: unschädlich, aber wenig wirksam.

Beim Anfahren hat Deine Idee zwar ihren Nutzen, weil sich dabei noch kein erhöhter Spannungsabfall über dem Anker findet. Nun besteht aber tatsächlich Gefahr, wenn beim Anfahren mal etwas verhakt sein sollte und der Regler dann "mit Gewalt" aufgedreht wird. Es kann mit der vorgeschlagenen Schaltung nun erheblich mehr Strom fließen! (Im Falle der großen Spuren werden Dir dabei dann am ehesten die sehr feinen Federn verglühen, die die Bürsten andrücken. Sie werden bei einem solchen "Fehlstart" weich glühen und am Ende zu kurz bei zu niedrigem Anpressdruck sein. - Austausch fällig.)



Stattdessen solltest Du vielmehr die beiden Feldspulenanteile in Reihe schalten! Das hat folgende Effekte:

Beim laufenden Motor findet sich auch hier immer noch der größte Spannungsabfall über dem Anker, nämlich nur etwas weniger als bei Nutzung nur einer Hälfte der Feldspule. Im Gegenzug ist durch die doppelte Windungszahl der Feldspule die magnetische Feldstärke (fast) doppelt so hoch. - Das bringt richtig was!

Beim Anlaufen reduziert sich bei gleicher Reglerstellung der fließende Strom durch die Gesamtschaltung zwar erheblich. Aber auch hier ist nun das Magnetfeld durch die doppelte Windungszahl viel stärker als bei Nutzung nur einer Spulenhälfte. Unter dem Strich wird der Motor daher meist trotzdem bei kleinerer (evtl. sogar deutlich kleinerer) Reglerstellung anlaufen! Das ist allerdings etwas schlecht vohersagbar. Nach meinen Erfahrungen verschlechtert die Maßnahme das Anlaufverhalten jedoch in keinem Falle.

Außerdem wird durch die Schaltung der max. mögliche Anfahrstrom reduziert, was sich nur positiv auf die mögliche Erwärmung auswirkt, wenn mal etwas haken sollte (s.o.).



Bitte für die Reihenschaltung beachten: In der Schaltung mit Doppelspule und den 2 Dioden, gibt es bereits einen dritten Kontakt, an dem die beiden Spulenhälften miteinander verlötet sind. Diese Lötstelle ist ledigl. gegen die Umgebung zu isolieren und ansonsten stillzulegen. Die resultierende "lange" Spule ist dann bereits mit korrektem Wicklungssinn in Reihe geschaltet!

Viele Grüße

Thomas

Danke für die Antwort.
leuchtet mir ein.
werde den nächste Motor entsprechend einsetzen.
Gruß P .

Hallo,
darf ich noch eine kleine technische Ergänzung bringen?
Von der Maschinentheorie her wird der Motor bei der in Reihe geschalteten Feldwicklung( = Stärkeres Feld) langsamer laufen, da der Anker bei Drehung nun eine höhere Gegenspannung zur Fahrspannung erzeugen kann und deshalb seinen jeweiligen Betriebspunkt bei niedriger Drehzahl erreichen kann.

Bei der richtigerweise ncht empfohlenen Parallelschaltung bestände zudem die Wahrscheinlichkeit, dass die beiden Felder gegeneinander gerichtet ( wenn nicht der Mittelpunkt aufgelöst und neu verschaltet wird) sind und sich somit weitgehend aufheben. Das Resultat dürfte dann ein Losrasen des Motors sein - jedoch mit sehr wenig Drehmoment.

Es grüßt
Blechotto

Guten Abend Blechotto,

Zitat von blechotto im Beitrag #4

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Hallo,
darf ich noch eine kleine technische Ergänzung bringen?
Von der Maschinentheorie her wird der Motor bei der in Reihe geschalteten Feldwicklung( = Stärkeres Feld) langsamer laufen, da der Anker bei Drehung nun eine höhere Gegenspannung zur Fahrspannung erzeugen kann und deshalb seinen jeweiligen Betriebspunkt bei niedriger Drehzahl erreichen kann.
Bei der richtigerweise ncht empfohlenen Parallelschaltung bestände zudem die Wahrscheinlichkeit, dass die beiden Felder gegeneinander gerichtet ( wenn nicht der Mittelpunkt aufgelöst und neu verschaltet wird) sind und sich somit weitgehend aufheben. Das Resultat dürfte dann ein Losrasen des Motors sein - jedoch mit sehr wenig Drehmoment.

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Hallo Stephan Alexander und Blechotto
Vielen Dank für Eure (theoritischen) Ausführungen. Leider sieht es in der Praxis sehr oft NICHT so aus wie es aus Euren Ausführungen sein soll.
Möchte hier nochmal das leidige Thema der verschiedenen Geschwindigkeiten bei Vorwärts und Rückwärtsfahrt anschneiden,was bei nicht wenigen Märklin Lokomotiven,insbesondere bei der 66 Schaltung zu finden ist.
Ich selbst habe mal vor Jahren einen Beitrag auf dem TINPLATE FORUM gehalten mit dem Thema: Finetuning bei Märklin Motore.
Im Vorfeld habe ich mit einigen Fachleuten (nein KEINE Bastler oder selbsternannte)sondern mit Motorenentwicklern und Diplomingenieuren versucht diesem Phänomen auf die Schliche zu kommen,was uns aber NICHT gelang.Wir wagen nur zu behaupten,daß es irgendwas mit dem Magnetfeld zu tun hat. Listigerweise liefen alle untersuchten Loks VORWÄRTS langsamer als RÜCKWÄRTS. Es war zum verzweifeln!!!!!
Alle oben genannten Fakten stimmen wohl in der Theorie funktionieren aber leider oft nicht in der Praxis.
Ich will hier KEINE endlose Diskussion vom Zaume brechen und will auch nichts besserwissen. Dieses Thema ist(zumindest für mich) endlos.
Ein verregneter Mittwochsgruß Wolfgang

Hallo,
darf ich noch eine kleine technische Ergänzung bringen?
Von der Maschinentheorie her wird der Motor bei der in Reihe geschalteten Feldwicklung( = Stärkeres Feld) langsamer laufen, da der Anker bei Drehung nun eine höhere Gegenspannung zur Fahrspannung erzeugen kann und deshalb seinen jeweiligen Betriebspunkt bei niedriger Drehzahl erreichen kann.

Bei der richtigerweise ncht empfohlenen Parallelschaltung bestände zudem die Wahrscheinlichkeit, dass die beiden Felder gegeneinander gerichtet ( wenn nicht der Mittelpunkt aufgelöst und neu verschaltet wird) sind und sich somit weitgehend aufheben. Das Resultat dürfte dann ein Losrasen des Motors sein - jedoch mit sehr wenig Drehmoment.

Es grüßt
Blechotto

Hallo, in die Runde,

( waurm mein Beitrag 2 mal drinsteht weiß ich nicht - computevirus?)

Es stimmt, die Sache mit den Reihenschlußmotoren ist sehr komplex zumal es sich um Motoren mit vielen Schmutzeffekten handelt.
Vor allem ist aber zu beachten, dass der Reihenschlußmotor eine "Drehmomentmaschine" , die sich ihren jeweiligen Arbeitspunkt auf der Lastkennlinie sucht - das geht auch aus den Formeln von Stephan Heyn hervor - und somit läßt sich im Zugverband mit unterschiedlichen Reibungsverhältnissen kein eindeutiger Geschwindigkeitspunkt finden.
Das könnte auch eine Erklärung für unterschiedliche Geschwindigkeiten bei Vor- und Rückwärtfahrt sein, da die Getriebezahnräder betriebsbedingt auch unterschiedlich eingelaufen sein können und reibungsmäßig differieren - abgesehen von geometrischen Unzulänglichkeiten der Motoren selbst.

Ich würde daher die Verschaltung so lassen wie sie ist - das erspart Arbeit und Ärger.
Herzliche Grüße von
Blechotto

Guten Tag Wolfgang,

zu Deinem Beitrag möchte ich trotz aller Warnungen mal versuchen:

Zitat von swfreund im Beitrag #6

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Vielen Dank für Eure (theoritischen) Ausführungen. Leider sieht es in der Praxis sehr oft NICHT so aus wie es aus Euren Ausführungen sein soll.
Möchte hier nochmal das leidige Thema der verschiedenen Geschwindigkeiten bei Vorwärts und Rückwärtsfahrt anschneiden,was bei nicht wenigen Märklin Lokomotiven,insbesondere bei der 66 Schaltung zu finden ist.
Ich selbst habe mal vor Jahren einen Beitrag auf dem TINPLATE FORUM gehalten mit dem Thema: Finetuning bei Märklin Motore.
Im Vorfeld habe ich mit einigen Fachleuten (nein KEINE Bastler oder selbsternannte)sondern mit Motorenentwicklern und Diplomingenieuren versucht diesem Phänomen auf die Schliche zu kommen,was uns aber NICHT gelang.Wir wagen nur zu behaupten,daß es irgendwas mit dem Magnetfeld zu tun hat. Listigerweise liefen alle untersuchten Loks VORWÄRTS langsamer als RÜCKWÄRTS. Es war zum verzweifeln!!!!!
Alle oben genannten Fakten stimmen wohl in der Theorie funktionieren aber leider oft nicht in der Praxis.
Ich will hier KEINE endlose Diskussion vom Zaume brechen und will auch nichts besserwissen. Dieses Thema ist(zumindest für mich) endlos.

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Daß bei Parallelschaltung der beiden Spulen die Mittenanzapfung
getrennt werden muß, ist selbstverständlich.
Unterschiedliche Geschwindigkeiten vorwärts und rückwärts habe ich beobachtet,
als ich die senkrechte Bürstenbrücken der G'R-Motoren durch die
waagerechten von Herrn Zwintscher ausgetauscht habe.
Das Problem habe ich behoben durch Verdrehen des Kollektors, Fummelarbeit.
bei meinen Motoren stehen jetzt die Kollektor-Fugen auf der Mitte der Polschuhe,
vor her an der Vorderkante.
Meine Neugier ist geweckt, die Stoppuhr liegt bereit.
P.

Hallo Stephan-Alexander,Hallo Gerd
Ich kann hier nur für die alte Spur 0 von Märklin sprechen.Die Stellung des Kollektors ist wichtig,stellt aber bei unseren Modellen einen Kompromiß dar,da wir vor und zurück fahren. Würden wir nur in eine Richtung fahren so könnten wir die Kollektorstellung optimieren.Bei großen Gleichstrommotoren gibt es hierzu sogen. Wendepole.Wenn man jetzt glaubt,daß man durch Verdrehen des Kollektors zu den Ankerjochen eine Verbesserung,bzw. Änderung der Vorwärts und Rückwärtsgeschwindigkeit erwartet,der hat sich getäuscht. Warum das so ist??????????????????????????????????????
Bei den 66er Spur0 Motoren liegt das GETEILTE Feld schräg seitwärts.Der "Klappanker"hat eine ganz schlechte mechanische Verbindung zum feststehenden Feldteil.Die Oberflächen der Berührungspunkte sind miserabel,und es gibt für Magnetismus nichts schlimmeres als Luftspalte.Die verschiedenen Kollektorstellungen der Märklin Spur 0 Anker geben mir auch Rätsel auf,müssen aber der Feldmagnetposition angepaßt werden. Man weiß natürlich nicht was orginal ist oder nicht usw.usw.Auch gibt es meines Wissens keine orginal Reparatur oder Einstellanleitung aus jener Zeit.
Mit freundlichem Gruß Wolfgang

Danke Wolfgang.
ich hoffe, in meinen alten "Tinplate-Foren" Dokumentationen Deinen Beitrag zu finden.
es ist selbstverständlich, daß die alten 66 er Schaltungen erhebliche Luftspalte hatten
mit entsprechender Reduzierung der Magnetfeldstärke.
trotz Festlegung und Einsatz von Dioden.
Ich will Replika-Feldmagnete mit Doppelspulen testen,
in Reihe geschaltet,
und mit Kollektor-Spalt auf Pol-Mitte,
mal sehen....
Wenn ich es richtig verstanden habe,
hat Herr Zwintscher durch Reduzierung des Luftspaltes eine Leistungssteigerung erzielt.
Muß ich überprüfen....
Gruß P.

Guten Abend zusammen,

ich bitte um Verzeihung wegen OT, doch eine Frage in die Runde:
gibt es hier Experten, die sich mit den Hysteresekurven (Messung, Berechnung, Anwendung usw.) auskennen?
Falls ja, dann bitte ich um Benachrichtigung via PN!

Vielen Dank im vorraus!
mit freundlichen Grüßen,
Stephan-Alexander Heyn

Hallo allerseits,

ich hatte mich in meinem Beitrag (#2) auf meine praktischen Erfahrungen im Bereich der großen Spuren (hier 0) bezogen, jener Spuren also, die der Thread-Ersteller angesprochen hatte. Das kann man nun überhaupt nicht mit der Spur H0 vergleichen, weil dort mit wesentlich geringeren Luftspalten gearbeitet wird. Weiterhin ist zu beachten, dass die geteilten Feldspulen im Bereich der großen Spuren aus 2 Gründen entstanden sind. Zum einen waren bei Anwendung der sog. 70er-Schaltung die Selen-Dioden der kostentreibende Faktor. Hier war es also absolut notwendig, deren Zahl auf ein Minimum zu reduzieren (nämlich 2 statt der für eine Brückenschaltung nötigen 4). Damit musste die Feldspule aber geteilt werden. Zum anderen gab es die recht kompakten Fahrzeuge der Bauart TWE. Hier war nur ein ganz einfacher mechanischer Umschalter möglich (also kein Kreuzschalter), was wiederum einer Teilung der Feldspule bedurfte.

Beide genannten historischen Gründe legen bereits nahe, was sich für mich in der Praxis bestätigt hat: Bei Nutzung der vollen Feldspulenlänge laufen die Fahrzeuge ganz einfach besser. Die aus der Praxis abgeleiteten Überlegungen dazu hatte ich ebenfalls in meinem Beitrag #2 geschildert. Das Ganze wird im Bereich der Spur H0 bereits komplett anders aussehen, weil diese Motoren dem Ideal bereits erheblich näher kommen. Die geteilte Feldspule wird dort nur noch einen kleineren Kompromiss darstellen. Eine Verdopplung der Feldspulenlänge könnte dort mithin durchaus einen nachteiligen Effekt haben.

Ferner haben wir im Bereich der großen Spuren auch überhaupt noch nicht mit Sättigungsphänomenen zu kämpfen. Das Ganze ist vom Ideal weit entfernt und funktioniert hier mal so eben lala (dafür aber eigentlich doch ganz gut).

Aber nun komme ich zu dem nächsten Problem, welches hier bereits angedeutet wurde: Leider geistert ein ganzer Haufen von Fahrzeugen im Bereich der großen Spuren herum, wo irgendwann mal jemand den Anker (plus Kommutator) ausgetauscht hat und leider durch einen falschen ersetzt hat. Die betroffene "Kiste" läuft dann u.U. (sau)schlecht. Man beachte nur die horizontal oder die vertikal liegende Bürstenbrücke. Hinzu kommt dann noch eine mögliche Schräglage des Feldmagneten! Das trifft nun wieder nicht die H0er. Aber leider ist es im Bereich der großen Spuren ein gigantisches Problem.

Wohlgemerkt: Wenn ein Motor erst einmal läuft, ist das Problem gar nicht mehr so groß. Irgendwie juckelt die Kiste dann schon. Auch auf das unterschiedliche Richtungsverhalten hat die korrekte Kommutatorstellung leider keinen Einfluss. Was aber wirklich zählt, ist ein vernünftiges Anlaufen des Motors, und zwar in beide Richtungen. Und genau dafür ist die korrekte Stellung des Kommutators essentiell!

Ich werde aus diesem Grunde demnächst mal versuchen, eine möglichst einfache Anleitung hier einzustellen, wie der Kommutator bei den Fahrzeugen der großen Spuren richtig eingestellt sein muss. (H0er: seht ganz einfach weg, denn dieses Problem betrifft Euch nicht, weil es bei Euch keine falschen Kombinationen aus Anker + Kommutator zur Feldrichtung gibt!) Leider muss ich mir für die angekündigte Anleitung ein Zeitfenster von ca. 3 Wochen genehmigen, weil ich momentan ganz einfach nicht dazu komme.

Viele Grüße

Thomas

Hallo Thomas
Wir haben hier zu dritt zwei Wochenenden verbracht um diesem Problem auf die Schliche zu kommen .Wir versuchten es sogar mit einem fünfpoligen Anker. Alles nichts genutzt. Der Fehler MUSS in dem verdammten geteilten Feldjoch liegen.ALLE nur erdenklichen Kollektorstellungen wurden auch nur probehalber ausprobiert.Auch wurden die beiden Berührungsflächen des geteilten Feldes plangeschliffen und poliert.Durch diese Maßnahme wurde auch noch der Luftspalt zwischen Anker und Feld minimiert. Mir fällt aktuell NICHTS mehr ein was man noch versuchen könnte!!! Andererseits gibt es aber auch Motore mit 66er Schaltung,die tadellos und mit Leistung gleichschnell vorwärts und rückwärts laufen!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Wäre schön,wenn DU noch Ideen hättest!!!
Mit freundlichem Gruß Wolfgang
PS: Habe mir eben bei einem Freund einige dreipoligen Märklin H0 Anker angesehen,deren Kollektorstellung ich auch nicht nachvollziehen kann. Motore laufen aber tadellos.

Ich habe meine Erfahrungen mit Replika-GR-Motoren Spur 0 gemacht,
d.h. mit C-Fahrwerken mit geschlossenem Feld.
Die haben serienmäßig die senkrechte Bürstenbrücke,
mein Umbau auf die waagerechte Bürstenbrücke von Herrn Zwintscher
brachte die Probleme.
Die Messungen auf Vorwärts und Rückwärts stehen noch aus.
Meine R und RV sind noch im Original-Zustand.
P.

Hallo Gerd
Da durch den Bürstenhalterwechsel die beiden Bürsten um 90 Grad verdreht sind,wird das "Umschalten "der Ankerpole zum FALSCHEN Zeitpunkt durchgeführt.
Das kann NICHT gehen.
Mit freundliche Grüßen Wolfgang

Hallo Wolfgang,
Original standen die Spalten des Kollektors rechts vom Polschuh.
Damit läuft der umgebaute Motor nicht.
aber nach Verdrehen gegen den Uhrzeigersinn um ca. 15 °
läuft er wie am Schnürchen.
Zugkraft muß ich noch messen.
Gruß Hansgerd.

Hallo,
vielleicht selbstverständlich, aber dennoch wichtig:
die Anker immer mal auf Körperschluß durchmessen; ich hatte gerade einen Bing-Motor zur Reparatur: der Motor lief merkwürdig , mit unterschiedlichen Drehzahlen vor oder zurück bei zu hoher Stromaufnahme.
Eine Wicklung auf einem Polhorn hatte einen Körperschuß.
Um die defekte Wicklung herauszufinden, war es natürlich nötig, alle Verbindungen zum Kollektor zu lösen.
Die Alte wicklung hatte ca. 150 Windungen mit 0.4 mm Cu - Draht.
Die neue konnte ich nur auf etwas mehr als 100 Windungen bringen, bis nichts mehr auf den Pol passte.
Der Motor läuft nun aber -jetzt mit Gleichrichter vom Feld - tadellos.
Grüße,
Blechotto

Hallo allerseits,
mehr als 30 Grad, zu heiß zum Basteln. Daher im Schatten in einem Sammelband von Märklin-Magazinen geschmökert.
Da finde ich in der 1970 Ausgabe eine detaillierte Anleitung wie der engagierte Bastler aus zwei E63 Fahrgestellen und zwei E44 Gehäusen eine E91 erzeugen kann.
Da die beiden Fahrgestelle um 180 Grad verdreht eingebaut werden, muss die Drehrichtung bei einem Motor umgedreht werden.
Dazu schreibt Märklin:
"....da die Wicklungen übereinander angeordnet sind, ist die elektromagnetische Feldstärke des Feldmagneten bei Vor- und Rückwärtsfahrt verschieden.
Das wirkt sich so aus, dass bei gleicher Fahrspannung die Drehzahl und das Drehmoment des Antriebs je nach Fahrtrichtung anders ist.
Diese Drehmomentkennlinien weichen besonders beim Anfahren und bei niederen Drehzahlen mit Last voneinander ab...."

Es folgt die recht komplexe Anleitung, wie die Schaltung zu ändern ist, leider sind die Drehmomentkurven nicht gezeigt.
Mich würde interessieren, inwieweit Märklin diesen Effekt durch die Auslegung der Wicklungen zu kompensieren versucht, etwa durch mehr Lagen der äußeren Spule.

Verschwitzten Gruß
Wolfgang H.

Hallo,

meine in Beitrag #14 angekündigte Anleitung für die korrekte Ausrichtung des Kommutators habe ich doch schon fertig. Ich habe sie hier abgelegt.

Viele Grüße

Thomas

Das bestätigt meine Vermutung, daß es bei 66 er Schaltung
eine Rolle spielt, ob die äußere oder innere Spule in Betrieb ist.
Ich habe das Problem nicht, da ich mit einem Brückengleichrichter
und nur einer Spule arbeite.in erweiterte 70er Schaltung.
(die org. 70er basiert auf 2 Selen-Gleichtrichtern.)
P.
Das Experiment-Reihenschaltung der beiden Spulen ist mißlungen,
nur bei einem Versuch lief der Motor überhaupt - nur in eine Richtung
Wolfgang hat Recht gehabt.
Ich habe deshalb einen Feldmagneten mit nur einer Spule
und Brückengleichrichter eingesetzt. Kollektorspalt auf Mitte Polschuh
Der Motor läuft jetzt in beiden Richtungen gleich schnell.
Gruß P.

Hallo Gerd,

Du formulierst in Deinem Beitrag #22 einen Widerspruch: Die 66er-Schaltung hat nämlich keine innere und äußere Spule sondern nur eine durchgehende Spule für den Feldmagneten!

Insofern ist bei einer Lok mit 66er-Schaltung auch tatsächlich nur der Betrieb mit Brückengleichrichter möglich. Alles andere kann dort nicht funktionieren!

Mit freundlichen Grüßen

Thomas

Hallo Thomas
danke für die Korrektur.
habe somit die falschen Replika-Teile bestellt und verbaut.
Mit den nachträglich gekauften Ständer-Pakete läufen die Motoren einwandfrei.
Gruß Gerd.

Hallo Gerd,

entschuldige, dass ich immer wieder nachfrage. Aber so ganz verstehe ich momentan nicht, welche Nachbauteile Du verwendet hast:

In Deinem Beitrag #10 hattest Du geschrieben, dass Du eine senkrechte Bürstenbrücke durch eine waagerechte ersetzt hättest - damit also einen Nachbauanker verwendet haben müsstest.

Im letzten Beitrag (#24) schreibst Du, dass Du falsche Replika-Teile bestellt hättest und diese (falschen) Ständerpakete (also Feldmagnet mit Feldspule(n)) verbaut hättest. Wenn ich richtig verstehe, hast Du dies bei einer Lok mit ehem. 66er-Schaltung durchgeführt. Ist die angegebene Replika-Feldspule nun einteilig oder zweiteilig?

Ich frage deswegen so genau nach, weil ich bei unseren großen Spuren bislang noch nie beobachtet habe, dass eine Lok mit in Reihe geschalteten Feldspulen schlechter liefe als zuvor oder sogar in eine Richtung nicht mehr liefe, wie Du in #22 ausführtest.

Viele Grüße

Thomas