Hallo Zusammen,

angeregt durch eine Diskussion in Märklin USA-Modelle, alle HO-Modelle vom Anfang bis aktuell. Dazu Anlagen und Vorbild-Infos (4)
über die Probleme der Krauss-Maffei Loks in den USA habe ich meine "Blue Box" SD40T-2 Tunnel-Motors mal wieder rausgeholt.











Die Modelle wurden in den 80er Jahren von Athearn in bekannt robuster Art entwickelt. Meine habe ich in den Neunzigern in USA erstanden.

Wie in dem anderen Artikel erwähnt, hatten die von Krauss-Maffei an die Rio Grande und die Southern Pacific gelieferten Loks erhebliche Probleme in den langen Tunnels da bei ihrem Luftverbrauch für die leistungsfähigen Motoren und den daraus resultierenden Abgasen, die im Verband hinten hängenden Loks Probleme bekamen.

Das Problem mit der Ansaugung bereits verbrauchter Verbrennungsluft auf langen Tunnelstrecken hatten aber nicht nur die „Krauts“ von Krauss-Maffeis. Je leistungsfähiger die Motore wurden, umso mehr Abgase sammelten sich unter der Tunneldecke, und da die „normalen“ Dieselloks ihre Luftansaugung zur Kühlung auf der Oberseite hatten überhitzen die Motore auf den langen Tunnelstrecken und Schneeverbauungen im Gebirge, z.B. der Sierra Nevada.

Mit den 3000+ PS Loks die EMD Anfang der 1970er Jahre quasi als Antwort auf die die Krauss-Maffeis herausbrachte gab es schnell die gleiche Problematik.
In gleicher Weise wie bei den Krauss-Maffeis wurde zur Problemlösung die Luftansaugung von oben nach unten verlegt, und es entstanden die sogenannten Tunnel-Motor Varianten der SD40-2 und SD45-2, welche dann entsprechend die Bezeichnungen SD40T-2 und SD45T-2 bekamen.

Hier mal der Vergleich:
Eine SD40-2 des Santa Fe von Athearn




und eine SD40T-2 der Southern Pacific mit dem Luftansaugbereich rechts unten



Schöne Grüße
Peter

Wobei man sich bei den unterschiedlichen Ansauglufthöhen eigentlich zwischen Pest und Cholera entscheiden musste denn die Tunnelvarianten saugten deutlich mehr Streckenstaub an wodurch eine häufigere Kühlerreinigung nötig war.
Für mich stellt sich auch die Überlegung ob man sich die Variante nicht überhaupt hätte sparen können wenn man die Kühlerlüfter des gesamten Consists von der führenden Lok aus auf Dauerbetrieb hätte schalten und die Wassertemperatur so vor längeren Tunnels auf das erzielbare Minimum hätte absenken können um eine Reserve zu bilden.

Hallo Markus,

die Dauerschaltung der Lüfter ist eine interessante Idee, aber ob das z.B. bei dem 10km langen Moffat Tunnel der Rio Grande oder den vielen Tunnels und Schneeverbauungen auf der Sierra Nevada Strecke der Southern Pacific wirklich funktioniert hätte?

Zudem favorisierte man bei den amerikanischen Eisenbahnen eher "einfache" Lösungen und solange das Ein- und Ausschalten nicht automatisch erfolgte hätte ich meine Zweifel, ob das angenommen worden wäre.

Schöne Grüße
Peter

Bei den langen Scheiteltunnels müsste man ja nur etwa die halbe Länge kalkulieren da dort in Tunnelmitte der Gefälleknick bestand nachdem nicht mehr die volle Leistung erforderlich war. Snowsheds waren meist seitlich offen sodaß bei denen das Temperaturproblem zu vernachlässigen wäre und wirklich lange Tunnels auf Bergstrecken wären mir mal eigentlich keine bekannt. Meine Idee hätte sich drauf bezogen nicht die Temperatursteuerung an sich zu deaktivieren sondern nur die Lüfter bei Erreichen der eingestellten unteren Grenztemperatur nicht abzuschalten damit man die Kühlflüssigkeitstemperatur weiter runter als normalerweise bekommt und sich so eine Kühlungsreserve schafft.

In der Praxis beruht das auf meiner Erfahrung mit einem alten Diesel - PKW der ne angeknackste Kopfdichtung hatte aber sich deren Instandsetzung nicht mehr rechnete, den hab ich mittels nachgerüstetem Ventilatorschalter im Hochsommer auch immer vor Steigungen "vorgekühlt" und kam dann ohne Überkochen durch...