Der Amerikaner Gregory Molloy reiste 1968 durch Europa und machte eine Handvoll bemerkenswerter Fotos zum Thema Schienenverkehr.
Ich werde mit Mailand in Italien beginnen

Triest

Venedig

Alles wurde auf Dias aufgezeichnet, Wien ist an der Reihe (Ich habe die Auflösung auf 800 Pixel reduziert)

Graz

Graz

Garsendorf:

Linz

Fulpmes

Innsbruck

Was würden sie geben, wenn wir für eine Weile in diese Zeit zurückkehren könnten (mit den heutigen Kameras)?

Zitat von 1borna im Beitrag #4

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Was würden sie geben, wenn wir für eine Weile in diese Zeit zurückkehren könnten (mit den heutigen Kameras)?

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Hallo borna,

ganz Dankeschön für diese herrlichen Bilder ...

Viele Grüsse

Hermann

Vielen Dank an Herrn Molloy, dann an einen Freund aus unserem Eisenbahnforum, der seine Bilder entdeckt und veröffentlicht hat.
Ich habe es hier nur weitergegeben, weil ich wusste, dass es für alle interessant sein würde? (Es gibt viele mehr)

Wir sind noch in Innsbruck 1968

Jenbach

Fugen-Hart:

Vielen Dank fürs zeigen und teilhaben lassen. Da sind viele Fahrzeuge und Lackierungen die ich vorher noch nie gesehen habe

Viele Grüße

Ulrich

Zu der Zeit, als all dies gedreht wurde (1968), gab es überall kleine lokale Eisenbahnen
Achsensee-Seespitz:

Mayrhofen:

Bergisel:
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Greg reiste auch in die Schweiz, und dies ist ein Foto von Buchs

Ein paar Fotos vom Glacier Express

Fortsetzung folgt

In Richtung Brig


Brig

Brig-Visp-Zermatt (BVZ)

FO Brig

Landwasser-Viadukt:

Arlbergpass:

Muot

Reichenau-Tamins:

Mutters:

St Moritz:

Brig


Simplon Tunnel von Brig

Herr Molloy war auch in Jugoslawien, zuerst in Ljubljana

Ein bisschen mehr von Ljubljana

Zidani Most (Mauerwerksbrücke)

Zagreber Schmalspurbahn "Samoborček"

Zagreb, auf der linken Seite ist die alte Post, Richtung Osten

Rechts sind Depots für Lokomotiven, es gibt mehr Dampflokomotiven

Die Dampflokomotiven manövrierten


Serie 11 war die zahlreichste

Vor allem die Gleise waren eine Fußgängerüberführung, mein Lieblingsplatz


Hinter dem Bahnhof befand sich eine große Werkstatt mit Schienenfahrzeugen Gredelj

Der Bahnhof war immer voll mit Personen- und Güterwagen

Er filmte die Straßenbahnen vor dem Bahnhof

Ein Schuss auf dem Hauptplatz

Er sah die neue Asea für JŽ in Graz

sowie eine alte außer Betrieb befindliche Lokomotive

Schöne Aussicht auf Graz

Wien

Nach Innsbruck

Vitznau

Arth-Goldau

Bodensee-Toggenburg

Luzern

Herr Molloy war 1968 auch in Deutschland
8/12/1968. Die S-Bahnen durch Wuppertal waren elektrifiziert, aber im Motorenterminal Wuppertal-Vohwinkel wurde immer noch viel Dampf abgefeuert, wo sich herausstellte, dass der Plattenteller und das Gleislayout den Krieg überstanden hatten, das Roundhouse jedoch nicht.

In Köln angekommen, war es nur eine kurze Fahrt mit dem Nahverkehrszug nach Osten in die nahe gelegene Stadt Wuppertal, in der sich die berühmte Hängebahn Wuppertal befindet. Das 8,3 Meilen lange schwebende Einschienenbahnsystem wurde erstmals 1901 eröffnet und überlebte zwei Weltkriege, obwohl es sich in einer Industriestadt befand.

Das Design der Wuppertaler Schwebebahn ermöglichte es, das Transitsystem sowohl über den örtlichen Fluss als auch über stark befahrene Straßen zu führen, ohne diese zu beeinträchtigen. Das System wurde 1946 nach Kriegsschäden wiedereröffnet und vor kurzem für neun Monate wegen weiterer Reparaturen geschlossen, wurde aber wiedereröffnet.

Wuppertal hatte ein umfangreiches Straßenbahnsystem, aber wer hatte Zeit für ein weiteres Straßenbahnsystem, da die Schwebebahn und der Dampf im Motorenterminal fuhren?

Zurück in Köln für die Nacht hatte mein preiswertes Hotelzimmer diesen Blick in den Zugbahnschuppen des Hauptbahnhofs. Es war keine besonders ruhige oder erholsame Nacht, aber es war eine interessante

13.08.1968. Bonn hatte auch ein Straßenbahnsystem, für dessen Erkundung ich keine Zeit hatte. Die Straßenbahn Nr. 320B der Straßenbahn Bonn-Bad Godesberg-Mehlem kam mit den Anhängern Nr. 351 und 323 vor dem Bahnhof KBE an.

Ich arbeitete mich von Köln nach Frankfurt vor, um einen Flug nach Hause zu erwischen, und hielt in Bonn an, um eine Bahnaktion zu verfolgen. Ich hätte die private Köln-Bonner Bahn (KBE) nehmen können, aber ich wollte nicht mit Gepäck die Stationen wechseln müssen, also nahm ich die DB nach Bonn, überprüfte meine Tasche und ging rechtzeitig zur KBE, um sie zu sehen Der elektrische Zug Nr. ET45 kommt in südlicher Richtung an.

Einer aus einer Reihe benannter Züge, die am Morgen durch Bonn kamen, war der Hoek van Holland - Genfer Trans-Europe Express (TEE) "Rheingold", der hinter der DB-Elektrolokomotive Nr. 112.308 ankam.

Der TEE Rheingold war berühmt dafür, Europas einziges Kuppelauto zu tragen. Der Zug wurde 1987 eingestellt

Die Hamburg-Frankfurt "Merker" operierte in einem einzigen Land, so dass sie sich nicht für den TEE-Status qualifizierte. Sie kam mit der DB-Elektrolokomotive Nr. E10.129 in Bonn an und zog vier dunkelblaue First-Class-Reisebusse und einen roten Speisewagen.

Guten Abend,

herrliche Bilder! So kenne ich es auch noch, war damals öfter in Köln und Bonn und Italien unterwegs. Herr Molloy hatte auch wirklich den Blick für das perfekte Bild. Das sind Bilder für ein großformatiges Eisenbahnbuch!

Herzliche Grüße

Johannes

Soweit ich Fotografie / Film verstehe, hat Herr Molloy auf Dias gedreht, die zu dieser Zeit eine bessere Qualität als Standardfarbfilme bieten könnten.
Ich habe es selten benutzt, weil ich nicht immer das Geld für einen teureren Diafilm hatte.

8/12/1968. Mein eigener Zug Nr. D594 wurde mit der Dampflokomotive Nr. 01.1060 bis nach Osnabrück gezogen, wo die elektrische Energie übernahm. Die Hauptstrecke Hamburg-Osnabrück war ziemlich flach und gerade, aber ich schaffte es, eine Kurve zu schießen, als sich der Zug Osnabrück näherte.

8/12/1968. In Bremen fuhr mein Zug nach Köln an einem Zug in Richtung Norden vorbei, der von der Dampflokomotive Nr. 01.1068 angetrieben wurde.

8/11/1968. Hamburg hat ein stark frequentiertes S-Bahn-System. Wie das System in Berlin war der ältere Teil mit der dritten Schiene betrieben und weitgehend von den Hauptbahnbahnen getrennt, jedoch parallel zu diesen.

8/11/1968. 1968 war der Bau der Freileitungselektrifizierung auf der 148 Meilen langen Hauptstrecke Hamburg-Osnabrück größtenteils abgeschlossen, sie war jedoch noch nicht mit Strom versorgt, und die DB betrieb die Strecke weiterhin hauptsächlich mit Dampfkraft. Die DB 4-6-2 Nr. 01.1080 wollte den Hamburger Hauptbahnhof mit einem Zug in Richtung Süden verlassen, der mehrere dänische und niederländische Personenkraftwagen umfasste.

8/11/1968. Das Land zwischen der dänischen Grenze und Hamburg weist eine Ebenheit auf, die an den Mittleren Westen der USA erinnert. Daher erfordert die Brücke über den Nord-Ostsee-Kanal in Rendesburg einige spektakuläre Zufahrtsböcke, um den Seeverkehr im Kanal zu beseitigen. Der Nordansatz ist ein spiralförmiger Bock, von dem aus man einen guten Blick auf die Brücke nach Süden hat.

8/10/1968. Ein DSB-Nahverkehrszug in Richtung Norden fuhr von Fredericia mit dem C + B-Dieseltriebwagen Nr. MO 1819 (10-Rad) ab, der den Bus Nr. Cp 2802 der zweiten Klasse zog

8/10/1968. Das Motorenterminal von Fredericia beherbergte mehrere gelagerte Dampflokomotiven und einige lebende. Die Lokomotiven der Klasse N 2-10-0 Nr. 205 und 208 waren verkohlt und einsatzbereit. Die Klasse N waren ehemalige Motoren der deutschen Staatsbahnen der Klassen 50 und 52, von denen Beispiele nach dem Krieg an die meisten Normalspurbahnen in Europa übergeben wurden

8/10/1968. Der DSB-Schnellzug 1544 für Aarhus beschleunigte aus Fredericia hinter einer anderen EMD-Diesellokomotive.

8/10/1968. Der Güterzug wechselte in Fredericia die Stromversorgung in die DSB-Klasse E 4-6-2 Nr. 984. Die Klasse E begann als die schwedische Staatsbahn der Klasse F, die größten Dampflokomotiven in Schweden, die zwischen 1915 und 16 gebaut wurde. Durch Elektrifizierung überschüssig gemacht, wurden 1937 11 an die DSB verkauft. Die DSB war so zufrieden mit dem Design, dass sie 1942 bei Frichs in Aarhus 25 weitere Exemplare bestellte. Bis 1968 wurden sie auf den Güterverkehr reduziert, obwohl zwei von ihnen eine zogen königlicher Trauerzug einige Jahre später. Die Motoren wurden alle in den 1970er Jahren ausgemustert

8/10/1968. Die Fracht in Richtung Osten umfasste zwei Carlsberg-Bierwagen und einen Esso-Öltanker. Da der Zug nach Osten fuhr, handelte es sich bei den Bierwagen wahrscheinlich um Leergut, das zurück zur Carlsberg-Brauerei in Kopenhagen fuhr.

8/10/1968. Ich machte eine Übernachtung in der Stadt Fredericia auf der Halbinsel Jütland. Ein nach Osten fahrender Güterzug kam hinter dem Diesel Nr. 1118 der DSB MV-Klasse an, der dort entfernt wurde. Der MV war eine bidirektionale A1A + A1A-Lokomotive, die von einem bekannt klingenden EMD 567-Dieselmotor angetrieben wurde

Als wir uns dem Fährhafen von Nyborg näherten, mussten wir warten, bis eine weitere DSB-Fähre aus dem Hafen zurückfuhr und Platz machte

Bevor die Brücke und der Tunnel des Großen Gürtels 1997 für den Schienenverkehr freigegeben wurden, war eine Überfahrt mit der Fähre erforderlich, um die dänische Insel Sjaelland zu verlassen, auf der sich Kopenhagen befand. Um zu verhindern, dass die Fähre noch mehr zu einem Engpass wird, hat DSB nur die obersten Expresszüge (und Güter) auf die Fähre gesetzt. Mein Zug von Kopenhagen zum Fährhafen von Korsor endete dort und die Passagiere gingen an Bord der Fähre "Drotting Ingrid" (Königin Ingrid). In Nyborg auf der anderen Seite würde ein neuer Zug warten. Die Drotting Ingrid "wurde 1951 gebaut und 1982 durch ein neueres Schiff mit dem gleichen Namen ersetzt. Sie wurde später als stationärer Nachtclub in Barrow-in-Furness in Großbritannien genutzt, bis sie 2010 durch einen Brand beschädigt und 2015 verschrottet wurde

Zusätzlich zu den konventionellen Fähren wurde die Strecke Kopenhagen-Malmö vom Tragflügelbootservice "Flyvebadene" bedient, war jedoch teurer und, wie ich später in anderen Teilen der Welt erfuhr, eignen sich Tragflügelboote hervorragend für die schnelle Überquerung breiter leerer Gewässer , aber sie eignen sich nicht hervorragend für Besichtigungen und den Service von Speisen und Getränken an Bord.

Für die abendliche Rückkehr nach Kopenhagen nutzte Oresund Steamship Co. die in Schweden registrierte Passagierfähre "Oresund", die die Strecke von 1960 bis 1980 bediente und später auf das Expeditionskreuzfahrtschiff "Lindblad Polaris" umgerüstet wurde

Beim Einfahren in den Hafen von Malmö fuhr die Fähre durch das Hafengebiet, wo die Eisenbahnfähre "Malmohus" Güterwagen für den Transfer nach Dänemark verlud

Während meines Besuchs in Reykjavik hatte ich Werbung für das isländische Passagierschiff "Gullfoss" gesehen. Ich war überrascht, dass es einen seiner zweimal im Monat geplanten Besuche in Kopenhagen machte. 1950 eingeführt, diente es dieser Route bis 1972. 1973 wurde es in "Mekka" umbenannt und zum Transport religiöser Pilger umgebaut. 1976 war es noch in diesem Dienst, als es brannte und sank.

Die konventionelle Fähre war definitiv überlegen für Besichtigungen an Deck, beispielsweise als wir den norwegischen Frachter "Drammensfjord" überholten, der in den Kopenhagener Hafen einfuhr.

Ein Tagesbesuch in Malmö, Schweden, auf der anderen Straßenseite von Kopenhagen, bevor die Öresundbrücke und der Ösundtunnel im Jahr 2000 eröffnet wurden, war ein viel größeres Geschäft als heute. Ich nahm die Fähre "Absalon" von Oresund Steamship Co. über. Es wurde in Dänemark registriert und diente von 1955 bis 1975 auf dieser Route, bevor es an griechische Interessen verkauft, ins Mittelmeer verlegt und in "Agios Georgios" umbenannt wurde.

8/8/1968. The Copenhagen port area was always busy. The roll-on-roll-off ferry "Kongdeybet" was loading for its service to Ronne on Bornholm, a Danish island in the Baltic between Sweden and Poland. The ferry was built in 1952, modernized in 1958 and sold to China in 1979. It has since been scrapped.

09.08.1968. Der Fährhafen von Malmö lag neben dem Bahnhof, also machte ich natürlich einen Besuch. In den 1960er Jahren waren Schweden und Norwegen im Wesentlichen eine Eisenbahninsel mit 5-Fuß-Gleisen im Osten und nur Fährverbindungen zu den Normalspursystemen Dänemarks, Ostdeutschlands und Polens, und die schwedischen Staatsbahnen (SJ) waren weit entfernt weinen aus dem heutigen modernen Netzwerk. Vor dem Hauptbahnhof von Malmö parkte ein Quartett von SJ-Dieseltriebwagen

Die SJ 1-C-1 Boxcab-Elektrolokomotive Nr. 411 kam mit einem Drei-Wagen-Nahverkehrszug der zweiten Klasse in Malmö an

Das Kopenhagener Vorstadtsystem "S-Train" wurde Ende der sechziger Jahre erweitert, und diese neuen Transets waren gerade vom Bauunternehmer in England eingetroffen.

09.08.1968. Bevor ich einen Tagesausflug nach Malmö, Schweden, machte, begegnete ich dieser Straßenbahn auf einer belebten Geschäftsstraße im Nordosten der Stadt.

Die Kopenhagener Straßenbahnen, die eine Flotte von PCCs mit Normalspur und Oberleitungs-Stromsammlung verwendeten, hatten ein sehr amerikanisches Aussehen. Dieser war in der Nähe der Carlsberg-Brauerei in Betrieb, meinem Ziel nach einer einführenden Stadtrundfahrt.

08.08.1968. Kopenhagen hatte 1968 noch ein umfangreiches Straßenbahnsystem, aber 1972 war alles weg. Die artikulierte PCC Nr. 826 fuhr auf dem Hans Christian Anderson Boulevard in östlicher Richtung

07.08.1968. Als ich im dänischen Hafen von Rodby ankam, wurde mein Zug von der Fähre "Kong Frederick IX" abgezogen, um die Reise nach Kopenhagen fortzusetzen.

Als ich die nicht elektrifizierte Vogelfluglinie von Hamburg zum Fährhafen Puttgarden hinauffuhr, suchte ich mir zufällig einen Bus aus, der zu den ersten Autos gehörte, die auf die Fähre geladen wurden, also war ich oben auf dem Deck als der Rest des Zuges beladen wurde.

Als meine Fähre Puttgarden verließ, fuhr eine ähnliche Fähre der Danish State Railways (DSB), die "Danmark", in den Hafen zurück. Die 12-Meilen-Überquerung des Fehmarngürtels nach Dänemark ermöglichte es allen, die zu Mittag essen wollten, das Fährbuffet zu nutzen, sodass auf der Strecke Hamburg-Kopenhagen keine Speisewagen mehr benötigt wurden. Der Fährdienst wurde 2019 endgültig eingestellt, um den Bau des Fehmarn Belt Fixed Link zu ermöglichen, einer Brücke / eines Tunnels mit modernisierten Eisenbahnen an beiden Enden.

06.08.1968. Zusätzlich zum Straßenbahnsystem hat die Deutsche Bundesbahn (DB) das alte Zeug zur Hauptverkehrszeit ausgerollt, wie zum Beispiel 2-10-0 Nr. 50.3040, das mit einem Einheimischen in Richtung Süden abfährt

6.8.1968. Auf dem Weg nach Europa flog ich nach Newark, nahm den Helikopterdienst der New York Airways zum JFK und musste dort (mit einer Kamera) warten, bis mein Flug am Abend ging. JFK im Jahr 1968 war hauptsächlich Boeing 707-Gebiet. NYA landete und startete in einem Bereich hinter dem TWA-Terminal

Das ikonische TWA Flight Center war 1962-2002 in einem Fluglinienterminal im Einsatz, zu dieser Zeit galt es als zu klein, um als Flugterminal praktisch zu sein. Heute ist es ein Hotel.

Der Pan Am Worldport war ein weiteres markantes Flugterminal, das sich für das Wachstum und die Sicherheitsanforderungen des modernen Flugverkehrs als viel zu klein erwies. Pan Am und Delta mussten später einen im Wesentlichen neuen Terminal hinzufügen, und das gesamte Geschäft wurde in den letzten Jahren abgerissen und ersetzt.

Der Pan Am Worldport hatte zwei Merkmale, die 1960 als bahnbrechend galten: Eine Überdachung, die einsteigende Passagiere vor Regen und Schnee schützte (nicht wirklich mit einem nicht verstellbaren Design, das für die Boeing 707-320 fest eingestellt war). Leider erforderte die Innenausstattung des Terminals immer noch das Überwinden von Treppen, um Zugang zu Food & Beverage und der Flughafenlounge zu erhalten. Der Pan Am Worldport war ein reines Abflugterminal ohne Zolleinrichtungen. Ankommende Flüge mussten das International Arrivals Building die Straße runter benutzen

Das meiste, was bis vor kurzem das Delta Airlines-Terminal am JFK war, war 1968 noch das Northeast Airlines-Terminal, das auch Gates für Braniff und Northwest bot

JFK war einer der wenigen Orte östlich von Kalifornien, wo man exotische Sehenswürdigkeiten wie die Japan Air Lines DC-8 "Kirishima" sehen konnte, die zwischen den Flügen bedient wurden

10.06.1968. Meine kanadischen Reisen hatten sich noch nicht bis Ottawa erstreckt, daher beschränkte sich mein Kontakt mit den nationalen Hauptstädten ziemlich auf Washington, DC und Nassau. Also musste ich natürlich das isländische Parlamentsgebäude fotografieren, als ich für einen Tag in Reykjavik Halt machte.

6.9.1968. Es stellte sich heraus, dass mein "24-Stunden"-Aufenthalt in Reykjavik weniger als zwei Wochen nach der Umstellung Islands von Linksverkehr (britischer Stil) auf Rechtsverkehr (US-Stil) stattfand -km/h-Geschwindigkeitsbegrenzung, während Verkehrsinseln wieder aufgebaut wurden, Schilder verlegt wurden und jeder vom Fahrradfahrer bis zum Busfahrer lernen musste, mit einer Welt umzugehen, die plötzlich das Spiegelbild von allem war, was sie zuvor erlebt hatten.

Ein Blick auf den Hafen von Reykjavik genügte, um die Bedeutung der kommerziellen Fischerei für die lokale Wirtschaft zu verstehen.

6.12.1968. Luxemburg war das erste Land, das ich in Europa besucht habe, denn dort ist mein Flugzeug gelandet. Die Hauptstadt, auch Luxemburg genannt, war ziemlich gut erhalten, wenn man bedenkt, dass sie allein im Zweiten Weltkrieg viermal den Besitzer wechselte.

Luxemburg war und ist das kleinste Land Europas mit einem eigenen nationalen Eisenbahnnetz. Monaco und Liechtenstein sind kleiner, werden aber von Eisenbahnen anderer Länder bedient. Luxemburg lag an der Hauptbahnstrecke von Brüssel nach Basel, aber die meisten Fernzüge wechselten dort direkt zwischen französischen und belgischen Lokomotiven. Am südlichen Ende des Luxemburger Hauptbahnhofs wartete die Elektrolokomotive Nr. 16403 der Französischen Staatsbahnen (SNCF) mit einem Fernzug auf die Abfahrt, während die in Frankreich gebaute Diesel-Rangierlokomotive Nr. 856 der Luxemburger Eisenbahnen (CFL) den Bahnhofswechsel übernahm Aufgaben.

Der Fluss Alzette macht mehrere Schleifen durch Luxemburg und erfordert große Steinbrücken im Zentrum der Stadt. Ein zweiteiliger CFL-Dieseltriebwagen überquerte die dem Hauptbahnhof am nächsten gelegene Brücke, die sich auf elektrifiziertem Gebiet befand.

Die Alzette-Brücken weiter nördlich des Bahnhofs waren noch nicht elektrifiziert. Ein älterer CFL-Dieseltriebwagen überquerte eine der nicht elektrifizierten Spannweiten.

Meine erste Zugreise in Europa machte ich von Luxemburg nach Trier, Deutschland, und zurück. Es war nur 31-1/2 Meilen pro Strecke, aber 1968 erforderte es einen Lokomotivwechsel und eine Passkontrolle in beide Richtungen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) setzte in Trier noch in einigen Güterzügen Dampflokomotiven ein, aber die meisten Dampfaktionen in der Nähe des Trierer Bahnhofs waren leichte Lokomotiven, wie zum Beispiel 2-10-0 Nr. 50.2020, das auf einen Güterzug zurückfuhr .

13.06.1968. Der größte Teil von Trier war viel neuer als Luxemburg, da die Stadt als feindliches Territorium und nicht als besetzter Verbündeter für die Bombenangriffe des Zweiten Weltkriegs eingestuft wurde, aber einige Artefakte hatten überlebt, wie die Porta Nigra, eines der römischen Tore der Stadt. Wie viele Denkmäler, denen ich auf dieser Reise begegnet bin, war es von Drähten, Gerüsten und Straßenbau heimgesucht.

Die meisten europäischen Städte mit großen Höhenunterschieden schienen einen malerischen Aussichtspunkt zu haben, der mit der Standseilbahn oder Seilbahn erreichbar ist. In Trier lag der Aussichtspunkt auf einer Klippe über der Mosel vom Zentrum aus und wurde mit einer Hängeseilbahn über den Fluss erreicht

Binnen- und Kanaltransporte waren noch immer ein wichtiger Bestandteil der Güterverkehrsinfrastruktur in Nord- und Osteuropa. Ich begegnete dem deutschen Frachtschiff "Karl Wilhelm", das auf der Mosel durch Trier stromaufwärts arbeitete.

14.06.1968. Es war an der Zeit, Belgien für ein paar Tage zu erkunden, und mein Schnellzug nach Brüssel wartete links mit einem zweiteiligen Elektrotransit der belgischen Staatsbahn (SNCB). Der Zug würde drei ähnliche Sets an verschiedenen Bahnhöfen zwischen Luxemburg und der belgischen Hauptstadt hinzufügen. Rechts ein Schnellzug in die Schweiz, der wenige Minuten zuvor hinter einer belgischen Elektrolokomotive eingetroffen ist, hat hinten eine SNCF-Elektrolok angebaut und fährt in Richtung Ostfrankreich und in die Schweiz ab.

Brüssel hatte (und hat immer noch) drei Hauptbahnhöfe mit durchgehender Gleisbauweise und alle hintereinander. Züge aus Luxemburg fuhren durch die Stadt, um zuerst den Nordbahnhof (Brüssel Nord) zu erreichen, der die günstigere Gegend war, in der ich übernachtete. Am Abend veranstaltete die SNCB eine ständige Parade abfahrender S-Bahnen

14.06.1968. Brüssel hatte und hat ein umfangreiches normalspuriges Straßenbahnsystem. Heute nutzt sie moderne Autos und Stromabnehmer, war aber 1968 noch ein Oberleitungsbetrieb. Neben einigen modernen PCC-Autos verkehrten in Brüssel noch einige alte Autos aus den 1930er Jahren. Wagen Nr. 1411 und Anhänger Nr. 907 fuhren auf den Straßenbahnsteig vor Brüssel Nord ein.

Das Leben eines Verkehrspolizisten in Brüssel war zur Hauptverkehrszeit aufregend. Vermutlich wusste dieser aus Erfahrung, wo er stehen musste, um nicht von der Straßenbahn um die Ecke auf dem Place Rogier seitlich gezogen zu werden

16.06.1968. Dieser Brüsseler Verkehrspolizist steht kurz vor einem weiteren Verkehrsrisiko - einer Militärkapelle, die nach der Wachablösung vom Königspalast zurückmarschiert.

15.06.1968. Brüssel war die erste europäische Stadt, die ihren Flughafen an das nationale Eisenbahnsystem anschloss. Die SNCB baute eine nicht elektrifizierte Nebenstrecke der Hauptstrecke Brüssel-Liege und betrieb einen durchgehenden Dieseltriebwagendienst zwischen Brüssel Central und dem Flughafen. Einer der Triebwagen verließ den Flughafenbahnhof, während Triebwagen Nr. 4 hinter den Übergängen auf den gleichen Bahnsteig wartete.

Während ich am Brüsseler Flughafen war, nutzte ich die offene Aussichtsplattform und erwischte zufällig die wöchentliche Aeroflot Tupolev 104 aus Moskau. Heute gibt es Aeroflot immer noch, fliegt aber hauptsächlich in den USA gebaute Flugzeuge. SABENA, die belgische nationale Fluggesellschaft, hat vor Jahren gekündigt. Der Name war eigentlich ein Akronym für den formellen Titel (auf Französisch) der belgischen National Aviation Corporation und nicht (wie mir später ein Vielreisender erzählte) für "Solch eine blutige Erfahrung, nie wieder!"

Brüssel liegt am Rande des flachen Deltas, das den größten Teil der Niederlande und Nordbelgien umfasst, und das Kanalsystem erstreckte sich bis in den westlichen Teil der Stadt. An einem Sonntagmorgen war der größte Teil des Kanalschiffsverkehrs für den Tag in der Nähe der Schleuse Nr. 38 festgebunden.

14.06.1968. Brüssel hatte auch ein zweites Straßenbahnsystem, die Brüsseler Gruppe der National Light Railway Co. (SNCV oder "Vicinal"). Die SNCV war ein landesweites System von S- und Überlandbahnen, die alle Meterspur-Oberleitungsmasten betrieben. Bis Mitte der 1970er Jahre wurden fast alle von ihnen zu Buslinien umgebaut, außer einer Handvoll, die an lokale Betreiber oder Museen ausgegliedert wurden. Mehrere Linien bedienten den Place Rogier, meist kurze Wege zu Orten, die einst getrennte Städte waren, die seitdem in die Expansion Brüssels nach dem Zweiten Weltkrieg aufgenommen wurden. Die Place-Rogier-Linien hatten auf der Wendeschleife ein kurzes Stück Privatvorfahrt. Fürs Protokoll, ich stand NICHT auf den Gleisen, während eine Straßenbahn kam. Die Gleise machten kurz vor dem Bürgersteig, von dem aus ich fotografierte, eine scharfe Rechtskurve.

Am Ende der W-Wemmel-Linie fährt der SNCV-Wagen Nr. 10478 in Richtung Place Rogier in Brüssel ab. Der Wemmel-Terminal auf der Nordseite der Stadt in der Nähe des Geländes der Brüsseler Weltausstellung 1958 wies zwei für die SNCV typische Merkmale auf - eine sehr solide Backstein-Karbar und ein massives Backstein-Bahnhofsgebäude

Die vicinale Straßenbahn Nr. 10481 wurde auf dem Marktplatz in einem Vorort von Strombeek, Belgien, am Ende einer Nebenbahn von der Gumbergen-Karbarn verlegt. Die Schilder an der Kneipe hinter der Straßenbahn erinnern daran, wie alles beim Alten geblieben ist: Stella Artois war schon 1968 ein beschissenes Bier mit großem Werbebudget. Der Unterschied bestand darin, dass Stella Artois 1968, wenn überhaupt, nur selten außerhalb Belgiens gefunden wurde

16.06.1968. SNCV-Wagen Nr. 9753 am Außenterminal der N-Ninove-Linie neben dem Kanal in Ninove, Belgien, 25-1/2 Meilen vom Stadtterminal am Place Ninove in der Nähe des Brüsseler Südbahnhofs. Der Autofahrer sagte mir (natürlich auf Französisch), dass die Straßenbahnlinie nur 15 Tage später durch einen Bus ersetzt werden sollte.