Hallo Zusammen!

Ich habe da noch eine CD von 1998 vom 30-jährigen Jubiläum des Eisenbahn-Journals gefunden, wo Hermann Merker seine Geschichte erzählt.
Also habe ich mal die HTML-Dateien der CD hier "Copy-and-Paste" eingefügt, da sie die Geschichte des Unternehmens - angefangen vom Kleinserienhersteller bis zum Verlag - kurz "aus seinem Munde" erzählt:

hmerker.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)30 Jahre Haus Merker

Liebe Leser und Videofreunde!
30 Jahre Haus Merker - Die Geschichte eines erfolgreichen Unternehmens

Wie kam es zur Gründung?

Ein völlig Branchenfremder entdeckt die Modelleisenbahn und wählt sie als Hauptberuf, obwohl er das Textilfach erlernt hat und mit der eigenen Textilagentur auch durchaus in der Lage war, seine "Brötchen" zu verdienen.
Also, wie ich meine, ein ganz normaler Mensch. Aber wie konnte mir dann ein solcher "Ausrutscher" passieren? Ein Erzähler würde sagen: "Das ist eine lange Geschichte." Ich möchte aber trotzdem versuchen, sie Ihnen möglichst kurzweilig zu schildern. Vielleicht erkennt mancher Ausübende unseres Hobbys Ähnlichkeiten zu seiner "Modellbahnerwerdung"!

Modellbahner wird man nicht aus heiterem Himmel, es bedarf schon besonderer Anstöße von außen. Doch dann ist es immer noch nicht zwingend, gleich Modellbahnhersteller zu werden. Es gehört schon mehr als Begeisterung dazu. Etwa gar Fanatismus? Nun, Fanatiker war ich beileibe nicht, aber Begeisterung zum Basteln und Selbstbau kam mit der Zeit sehr wohl auf. Nun aber der Reihe nach.

Die »Ursprünge«

Wie damals sicher nicht wenige hatte ich, solange ich noch im Elternhaus wohnte, ausreichend Platz und auch Gelegenheit, meine Spielzeugeisenbahn (Märklin H0) aufzubauen. Zwischen dem 11. und 14. Lebensjahr diente mir hierzu immer noch der Fußboden. Erst als ich mit 15 von meinen Eltern einen größeren, 18 m² messenden Wohnraum zugestanden bekam, war es möglich, eine richtige Anlage mit 5 m² aufzubauen. Funktionierende Schaltungen und störungsfreier Fahrbetrieb waren mein ganzer Stolz; nur zur Fertigstellung eines Anlagengeländes kam ich zu dieser Zeit nie.
Warum eigentlich Märklin? Damals, Anfang der fünfziger Jahre, gehörte es einfach "dazu", eine Märklin-Eisenbahn zu besitzen. Fleischmann gab es in H0 noch nicht. Waren die Märklin-Gleise mit ihren drei Schienen auf dem beigen Blechkörper schon häßlich genug, so waren die von Trix mit ihren drei Schienen auf schwarzem Bakelit geradezu "potthäßlich".
Der eigentliche Auslöser für das Interesse an einer Spielzeugeisenbahn lag aber weiter zurück in meiner Kindheit. Wir wohnten in der Nähe des kleinen Bw der Isartalbahn in München - einstmals Localbahn-Aktiengesellschaft (LAG). Bw und Bahn existieren heute schon lange nicht mehr. Bereits als kleines Kind (Jahrgang 1938) sah ich dort liebend gerne mit "heißen Ohren" beim Rangieren zu. Die Betriebsamkeit der Loks, die damals noch von der erhöht vorbeiführenden Straße aus gut beobachtet werden konnten, das Wasser und Kohlefassen sowie das Drehen auf der kleinen Scheibe vorm Schuppen konnten mich alles übrige vergessen lassen. Aber nicht nur der Eisenbahn galt mein Interesse, sondern auch den anderen schienengebundenen Bahnen, so auch der Münchner Straßenbahn. Es war Krieg, und andere Verkehrsmittel und Fahrzeuge gab es fast nicht. Wen wundert's also, daß die Kinder dieser Zeit das Auto nur wenig ins Spiel einbezogen?
Warum aber wurde meine Anlage nie fertig? Nun, spätestens ab 16 wandeln sich bekanntlich die Interessen der Heranwachsenden. Mit 18, als der Führerschein auf meinem Geburtstagstisch lag, erlahmte das Interesse an der Eisenbahn im allgemeinen und der Modellbahn im besonderen weitgehend. Jedoch endgültig aus war es, als mit 19 mein erster Wagen vor der Haustüre stand. Nun mußte Vater nicht mehr um die Autoschlüssel der "Familienkutsche" angegangen werden, wenn ich "einmal auf Brautschau gehen wollte". Es gab zwar noch keine Diskotheken, aber bei der damaligen Jugend wohlgelittene Tanzlokale, Milch- und Cola-Bars und in der Münchner Umgebung Ausflugslokale mit guten Bands.

Alte Liebe rostet nicht!

Als mit 24 die Brautschau erfolgreich abgeschlossen war und ich nach der Heirat im gerade gegründeten Hausstand nach meiner Sturm und Drangzeit wieder zur Ruhe kam, keimte nach ein, zwei Jahren die alte EisenbahnLiebe wieder auf. Grund hierfür: Gut haushalten war angesagt, und das ging am besten, wenn man auch zu Hause blieb. Aus unseren Elternhäusern konnten weder meine Frau noch ich auf finanzielle Unterstützung rechnen, denn mein Vater war zwei Jahre vor unserer Heirat verstorben, der meiner Frau schon 1943; mit Reichtümern waren wir also, obwohl ich recht ordentlich verdiente, nicht gerade gesegnet.
Um der nur 65 m² großen Zwei-Zimmer-Wohnung und unserem "alten Münchner Vermieter-Ekel" entfliehen zu können, hatten wir uns in den Kopf gesetzt, selbst zu bauen. Durch ein paar (wenn auch gewagte) Grundstücksspekulationen, die Gott sei Dank erfolgreich ausgingen, hatte es dann tatsächlich funktioniert. Schon nach dreijährigem Miet-Exil konnten wir unser eigenes Haus in Fürstenfeldbruck beziehen. Rückblickend hatten schon etwas Unverfrorenheit, Risikofreudigkeit und Draufgängertum dazugehört.
Meine freiberufliche Tätigkeit ließ mir etwas zusätzliche Freizeit, so daß ich mir bald im Keller eine Bastelecke - die erste Keimzelle des heutigen Unternehmens (das wußte ich damals natürlich noch nicht) - einrichtete. Als erste Bastelarbeiten entstanden die unmöglichsten Freelance-Fahrzeuge ("frei Schnauze"). In der Miba hatte ich einmal ein Bild eines Tunnelbe- und entlüftungswagens gesehen, ein andermal einen Niederbordwagen (oder war es gar ein Flachwagen?) als Draisine mit Flugzeugmotor und Luftschraubenantrieb.
Zu meinen ersten Versuchen gehörte deshalb ein Niederbordwagen, darauf ein Marx-Motor plus Gleichrichter, auf der Motorwelle eine Graupner-Schiffsschraube, das Ganze ausgestattet mit einem Märklin-Skischleifer, der den nötigen Strom auf das Fahrzeug übertrug. Mein Fürstenfeldbrucker Fachhändler, Spielwaren Reindl, versorgte mich damals mit allem Nötigen. Es war ein Heidenspaß für meine Frau und mich, den nur durch Windkraft angetriebenen Flitzer über die Gleise zu steuern. Viel Geschicklichkeit gehörte dazu, denn schnelles Abbremsen war unmöglich, und das "Ding" bekam einen beachtlichen "Zahn drauf". Aufgrund des ersten Erfolgs mutiger geworden, waren die nächsten Versuchsobjekte schon kompliziertere Lokomotivbausätze aus Kunststoff des damaligen englischen Herstellers Kitmaster. Dafür mußten die ersten eigenen Fahrwerke mit Antrieb gebaut werden. Auch das funktionierte.

»Die Wende«: Detlef Fischer

Auf meiner Suche nach immer neuen Materialien - Spielwaren Reindls Möglichkeiten hatte ich alle ausgeschöpft - landete ich schließlich in München bei der damals bekannten Bastelbedarfsfirma Redlin, wo man Zahnräder, Nemec-Messingprofile (heute Schullern), Redlin-Riffelbleche und viele Schätze mehr erstehen konnte. Doch eines Tages stand nicht mehr der alte Herr, der ständig einen erkalteten Zigarrenstummel in einem Mundwinkel hängen hatte, hinter der Theke, sondern "frisches Blut". Der stark sächselnde Mann im nun aufgeräumt wirkenden Laden versuchte, den Kunden alle Wünsche zu erfüllen, eine, wie sich später herausstellen sollte, folgenschwere Begegnung für mich.
Detlef Fischer hatte unter dem Namen Modellbau Fischer die Firma Redlin übernommen. 1936 in Wien (sozusagen auf der Durchreise) geboren, hatte er die Schulzeit in Leipzig verbracht (die "von Fischer" waren schon immer ein altes Sachsengeschlecht). Im Unterschied zu mir bekam er als Schüler noch während des Kriegs eine TrixExpress-Eisenbahn geschenkt. Wegen der "Lieferschwierigkeiten" nach dem Krieg wurde die Modellbahnerei sehr teuer. Ein begabter Nachbar bastelte mit ihm deshalb aus Weißblechdosen und Holzleisten Gleise u.a. Nur mit einer gehörigen Portion Geschick konnte man sich in jenen Jahren im "neuen Osten", der früher einmal die Mitte war, eine ordentliche Modellbahnanlage erstellen.
Als Fischer 1953 in den Westen übergesiedelt war, "kellnerte" er zunächst, und es blieb absolut keine Zeit für Modellbahnträume. Erst als er 1962 schließlich in München Taxi fuhr, konnte er es sich leisten, um sein Hobby wieder aufzufrischen, in den Fahrgast-Wartezeiten die Miba zu lesen. Zur Erläuterung: Zu dieser Zeit war die Miba ohne Alternative die einzige Modellbahnzeitschrift, die es zu kaufen gab. Aus Altersgründen des Inhabers wurde ein Münchner Fachgeschäft zum Verkauf angeboten, die Firma Redlin, die es nach dem Krieg von Berlin ebenfalls nach München verschlagen hatte. Ab 1. August 1966 hat Fischer dieses Geschäft zu einem Spezialhandel für Eisenbahnen und vor allem für Zubehör aller Art ausgebaut. Aufgrund seiner entbehrungsreichen Vergangenheit wußte er am besten, was ein "Küchentischbastler" am dringendsten benötigte, in seinem Sortiment fehlte daher kaum etwas. Dank dieses Angebots kam ich eines Tages als Kunde zu ihm. Da standen wir uns also gegenüber, ohne zu wissen, daß das Schicksal für uns einen teilweise gemeinsamen Lebensweg vorgesehen hatte. Aber soweit sind wir noch nicht! Zuerst mußte ich durch Detlef Fischer erst einmal mit den LOKOMOTIV REVUE genannten Lokplansammlungen, gezeichnet und herausgegeben von Horst Obermayer, in Berührung kommen. Diese bald 100 Zeichnungen umfassende Serie sollte mein ständiger Begleiter werden. Die Bauvorschlagsblätter enthielten neben großen Lokomotiven auch ausgesprochene Winzlinge wie beispielsweise die bayerische D VI (Baureihe 9875).
Es dauerte nicht lange, und meine erste bayerische D VI mit Namen "Berg" stand betriebsbereit auf ihren Rädern. Spätestens da war der Wechsel vom Märklin zum internationalen Zwei-Schienen-System notwendig geworden. Als ich meinen ersten Glaskasten noch mit den damals kleinsten Märklin-Speichenrädern, aber schon für Drei-Schienen-Gleichstrombetrieb baute, war es gerade noch möglich, einen Skischleifer von unten am Boden des Fahrzeugs anzubringen. Die mit 12,5 mm Durchmesser relativ großen Räder wollten aber optisch nicht so recht zu den kleinen Fahrzeugen passen. Mittlerweile gab es von der Firma Heinzl in Reutlingen einen fertigen Glaskasten, der mir allerdings zu teuer war. Kleine Großserien-Dampflokomotiven waren zu jener Zeit noch für 16 bis 25 Mark erhältlich. Verwendete man die 11,5 mm großen Räder von Heinzl, war wegen der geringeren Bodenfreiheit aber partout kein handelsüblicher Skischleifer mehr unterzubringen, was endgültig - wenn auch anfänglich schweren Herzens - einen Systemwechsel erforderte.
Das erste Modellchen fiel so überzeugend aus, daß Detlef (wir waren mittlerweile befreundet) der Meinung war, wir müßten Horst Obermayer in Stuttgart besuchen, um ihm die Lok vorzustellen. Er war damals schon Redakteur bei der Modellbahn-Revue und nach Begutachtung durchaus der Ansicht, man sollte es einem größeren Leserkreis vorstellen. Detlef Fischer kam dann aufgrund des guten Urteils des Fachmanns auf die Idee, sich fünf bis sechs Loks von mir für seinen Ladenverkauf bauen zu lassen. Ich ließ mich überreden - das war 1966. Außer einer Black&Decker-Bohrmaschine hatte ich damals keinerlei Maschinen, sondern nur das übliche mechanische Handwerkszeug zur Verfügung. Schlote, Dome und andere kleine Drehteile entstanden durch Einspannen von Rundmessing in die Bohrmaschine und dann durch Anhalten von Feilen, Laubsägeblättern und anderen Werkzeugen an das sich drehende Material. So wurden die verschiedensten Formen und Fassons herausgearbeitet. Daß nicht alle Teile gleich sein konnten, ist verständlich; aber die Toleranzen hielten sich in Grenzen.

Verbesserung durch den
Krauss-Maffei-Modellbahnclub

Durch Modellbau Fischer erfuhr man beim Krauss-Maffei-Modellbahnclub von meiner D VI und wollte sie unbedingt sehen. Das Erstaunen war groß, denn die Maschine war so winzig, daß sie weitgehend hinter einer Zigarettenschachtel verschwand. Daß in ihr noch ein Motor Platz fand, war fast unglaublich. Es dürfte das erste H0-Lokmodell eines Selbstbauers gewesen sein (auch bei den Großserienherstellern gab es so etwas noch nicht), das durch einen N-Motor (Minitrix) angetrieben wurde. Trotzdem war die Lok recht zugkräftig, denn das Getriebe wies eine Untersetzung von 1:76 auf.
Beim KM-Club hatte man eine gut eingerichtete kleine Feinmechanikerwerkstatt mit all den Maschinen, von denen ich zu jener Zeit nur träumte. Und ein alter Werkmeister, Hans Eberl (ebenfalls Club-Mitglied), gab sich monatelang Mühe, mir die maschinellen Fertigkeiten wie Drehen und Fräsen in "Abendkursen" beizubringen - das war es, was mir noch fehlte. Tatsächlich entstanden innerhalb weniger Monate sechs Exemplare der bayerischen D VI, die auch alle zu meinem größten Leidwesen ihre Käufer fanden. Für mich selbst blieb keine aus dieser Serie übrig.
Mein erstes reines Handarbeitsexemplar, das ich noch Jahre in meinem späteren M+F-Büro quasi als Maskottchen stehen hatte, fand eine unserer Putzfrauen so unwiderstehlich, daß sie es entwendete und weiterverkaufte. Deshalb sei mir an dieser Stelle der fast aussichtslose Versuch gestattet: Vielleicht hat einer unserer Leser eine meiner damaligen "Messing"D VI oder weiß zumindest jemanden, der noch eine haben könnte. Ich würde ein Exemplar für meine persönliche Sammlung gerne zurückkaufen - natürlich für mehr als zu dem Preis, der damals berappt werden mußte.

Es wird ernst ...

Nach dieser Idee hatte Detlef Fischer eine weitere, aber wesentlich folgenschwerere Idee: "Mit deiner D VI gehen wir im Februar 1967 nach Nürnberg auf die Messe." Ich konnte mir die Folgen nicht im geringsten ausmalen. Die einstige Firma Schreiber, Fürth, hatte auf ihrem Messestand eine unbenutzte Mauersäule, an der wir einen Schaukasten anbringen durften. Inhalt: eine meiner D VI und weitere Einzelteile der Lokomotive. Darunter Handzettel für Interessenten zum Mitnehmen. Resultat: etwa 60 Kaufwünsche für Fertigmodelle und rund 180 für den von uns erstmals angebotenen Bausatz. Nachahmer möchte ich aber vor großen finanziellen Verlusten warnen: Ein solcher Erfolg ist heute nicht mehr auch nur annähernd wiederholbar.
Meine Reaktion Detlef gegenüber war zunächst: "Du hast wohl einen Knall! Das ist eine Aufgabe für einen feinmechanischen Betrieb, nicht aber für meine Kellerwerkstatt." Fischer störte das wenig, er konnte alles so herrlich leicht nehmen. "Och, das krieg' ma scho!" Von Heinzl stammten, wie schon erwähnt, die Räder. Aber auch die Stangenpuffer des Glaskastens waren unverzichtbar. Unsere- Rad und Pufferbestellung ging also an Heinzl, und es hätte losgehen können, wenn, ja wenn nicht die Nachricht vom plötzlichen Tod Herrn Heinzls und somit der Firmenaufgabe dazwischengekommen wäre. Puffer wären zur Not noch selbst zu fertigen gewesen; aber für die kleinen Speichenräder gab es nirgendwo Ersatz. Ratlosigkeit herrschte, bis Detlef mit dem Vorschlag kam, wir könnten ja versuchen, die Firma Heinzl aufzukaufen.
Für mich verbarg sich hinter dem Namen Heinzl ein großes Unternehmen, und mich beschlichen deshalb erhebliche Zweifel an Detlefs Geisteszustand. Seine lakonische Meinung: "Nu, frachen und hinfahren kost' doch nischt." Die Firma entpuppte sich als größeres Kellerunternehmen in einem Privathaus. Also vermutlich keine so gewaltige Kaufsumme wie zuerst angenommen! Es stellte sich heraus, daß die Sache für uns tatsächlich in den Bereich des Möglichen rücken könnte, wenn wir beide einige "Kopfstände" machten. Meine letzten schwachen Reserven aus den Grundstücksgewinnen, die nach dem Hausbau noch übrig waren, würden dabei nicht nur draufgehen, sondern auch keinesfalls ausreichen. Aber Detlef Fischer war der Meinung, wir könnten noch einen Anspruch auf ERP-Mittel, die unser Staat damals bei Existenzneugründungen vergab, "an Land ziehen". Wir konnten damals noch nicht wissen, daß Leute, die es dringend brauchten, ohne genügend Sicherheiten nichts erhielten - und die, die es absolut nicht brauchten, auch erst nach frühestens zwei Jahren - dann allerdings "nachgeworfen" - etwas bekamen. Also heimfahren und das Vorhaben möglichst schonend unseren Ehefrauen beibringen - das war das nächste Problem. Auch diese Hürde wurde - allerdings mit erheblichen Überredungskünsten - genommen. Nun waren Räumlichkeiten zu finden, wenn wir wirklich Ernst machen wollten. Da mich damals schon Freundschaft mit Spielwaren Reindl in Fürstenfeldbruck verband, wußte ich auch, daß Hubert Reindl aus seiner früheren Fuhrunternehmertätigkeit eine große Lkw-Garage mit angeschlossener, komplett eingerichteter Werkstatt besaß. Also war es ja "nur" erforderlich, ihn für unsere Pläne zu gewinnen. Dies gelang tatsächlich. Nun waren wir "Die drei unschlagbaren Musketiere", wenngleich Reindl den größeren mechanischen Bereich für uns nur als selbständiger Subunternehmer übernahm. Auf alle Fälle hatten wir jemanden, der sich durch den Kauf der größeren Maschinen zusätzlich an der Kaufsumme beteiligte, aber auch einen Partner, der mit diesen Maschinen umgehen konnte und (sehr wichtig) ausreichend Lagerplatz besaß.
Nun fehlten nur noch die Fertigungsräume - ebenfalls nicht allzu schwierig: Es war ja "bloß" noch meine Frau davon zu überzeugen, daß sich das nicht ausgebaute Dachgeschoß unseres Hauses (und nur dieses, und das auch noch ganz besonders ...) dazu eignete. Detlef Fischer und meine KM-Clubkameraden (ich war schon einige Zeit zuvor Mitglied geworden) halfen mir tatkräftig beim Ausbau. Im August 1968, nach Eintragung der GmbH, war es soweit: Unsere Firma konnte die Produktion aufnehmen - dachten wir. Jetzt zeigte sich, daß das sogenannte Halbfertiglager, das wir gekauft hatten, zum größten Teil aus Reklamations-Rücksendungen, Fertigungsausschuß und Schrott bestand. Eine niederschmetternde Enttäuschung, denn aus dem noch für 1968 erhofften Umsatz wurde nichts! Es dauerte Monate, bis alles überprüft und aussortiert war. Was an Verwendbarem übrigblieb, war wirklich kaum der Rede wert.
Fazit: Nur weil wir ein paar hundert Lokräder für unser D VI benötigten, hatten wir viel Geld für eine Firma ausgegeben, deren Fertigungssubstanz zum größten Teil aus Schrott bestand. Eine eigene Radform anzufertigen, hätte nur einen winzigen Bruchteil davon gekostet! Gleich anfangs hätte uns nachdenklich stimmen müssen, daß der leider vor anderthalb Jahren verstorbene Horst Günther, der bis zum Ende der Firma Heinzl dort Werkstattleiter war, nur recht geringes Interesse an der Übernahme des Betriebs zeigte. Als "Günther Reutlingen" und später "Günther Veringenstadt" machte er sich mit seinem ersten Modell, der V 188, lieber selbständig. Verständlich, hätten wir ihn nur vorher gefragt warum, dann ... Wir gingen also daran, sämtliche Formen nach und nach überarbeiten bzw. neu fertigen zu lassen.

Pioniere in Zinn und Messingguß

Ab 1969 kamen dann bei M+F tatsächlich die ersten Lokbausätze - meistens kleine Fahrzeuge, wie Glaskasten, WismarSchienenbus, E- und Akku-Lok der Bremer Stadtwerke, V 20 usw. - zur Auslieferung.
Sie wurden überwiegend im Zinngußverfahren hergestellt. Damit war M+F die erste Firma, die dieses Verfahren für Lokomotivmodelle - insbesondere für Bausätze - im großen Stil anwendete. Auch der Messingguß von feinstdetaillierten Lokomotivteilen wurde durch M+F "gesellschaftsfähig".
Ferner kreierten wir das Ätzen bzw. Durchätzen von Lokomotivsteuerungen und sonstigen Lokteilen für Serienmodelle. Aber auch ausgesprochene Markt-Neuheiten beruhten auf unserem Gedankengut: eine H0-Schmalspurbahn auf Märklin-Z-Gleisen, eine 600 mm-Loren- und Bergwerksbahn unter der Bezeichnung MMT (Multi Micro Train), also eine H0f-Bahn. Etwas später folgten für unser damals auch im Aufbau befindliches N-Programm die erste Nm-Schmalspurbahn, also 1000 mm-Schmalspurfahrzeuge. Diese waren ebenfalls für Märklin-Z-Gleise ausgeführt. Mit den Fahrzeugmodellen des DEV (Deutschen Eisenbahn-Vereins) in Bruchhausen-Vilsen wurde der Grundstein dafür gelegt; es kamen ein Wismar-Schienenbus für Schmalspur und die Lokomotive "Hoya" mit den entsprechenden damaligen Museumswagen auf den Markt.
1972 hatten wir infolge großer Nachfrage den unhaltbaren Zustand erreicht, daß in unserem Privathaus 15 festangestellte und dazu noch freie Mitarbeiter ein und ausgingen. Der Umzug in die wesentlich größeren Räume in der Röntgenstraße wurde unumgänglich.
In diese Zeit fiel auch mein erstes "schriftstellerisches" Werk - das Dampflokomotiv-Lehrbuch, ein Bestseller, der innerhalb der nächsten acht Jahre zigtausendmal verkauft wurde. Der Erfolg ermutigte mich, zusammen mit Horst Obermayer das erste M+F-Journal, wie das EisenbahnJournal damals noch hieß, fertigzustellen und im Januar 1975 auszuliefern.

»Geburt« des Journals

Horst Obermayer war auch der Namensfinder der ursprünglich als Hauszeitschrift gedachten Publikation. Jahrelang leitete er die Vorbildrubriken von der Themenauswahl bis hin zum fertigen Artikel. Ebenso zeichnete er für viele der bei M+F erschienenen Lokomotivneuheiten verantwortlich. Heute läßt sich kaum noch nachvollziehen, welche Modelle auf seine Initiative hin entstanden. Als die mittlerweile Eisenbahn-Journal heißende Zeitschrift von den ursprünglich sechs Ausgaben pro Jahr auf zwölf anwuchs, mußte er sich aus Zeit und Kapazitätsgründen etwas zurückziehen. Er hatte schließlich noch einen Hauptberuf und war nebenbei für diverse große Modellbahnhersteller Produktberater.
Um den teilweisen personellen Ausfall zu kompensieren, arbeitete sich Peter Schiebel (damals hauptberuflich Major im Fliegerhorst Fürstenfeldbruck) ein und übernahm einen Teil der Modellbahnredaktion. Im März 1976 schied Detlef Fischer aus geschäftlichen Gründen aus unserer Firma M+F aus.
Obwohl schon von hoher Qualität, waren die bis Ende der siebziger Jahre erscheinenden M+F-Journale immer noch großteils Feierabend- und Wochenendarbeiten. (Auch Urlaub war bei mir gestrichen.) Diese übermäßige Belastung rächte sich bald - im Oktober 1976 durch einen Herzinfarkt. Zu dieser Zeit hatten wir bereits einen Personalstand von rund 50 Mitarbeitern, und die damit unvermeidbaren Aufregungen waren auch nicht gerade gesundheitsfördernd.
Etwa 1977 ging die Firma Röwa in Konkurs. Trotz der heftigen gesundheitlichen Warnung kurz zuvor plante ich schon wieder, zumindest Teile der ehemaligen Röwa-Fertigung zu übernehmen. Doch das ist eine eigene Geschichte, die ich vielleicht ein andermal zu Papier bringen werde.
1979/80 kaufte ich (mir war nicht zu helfen) das komplette Spur 0-Eisenbahnprogramm der Firma Pola (ursprünglich als Pola-Maxi bezeichnet), das dann unter der Bezeichnung Rail-Modell, abgekürzt RaiMo, im vollen Umfang in Bausatzform angeboten wurde. Erweiterung erfuhr es durch die vollkommen überarbeitete E 44 und die Entwicklung eines bis dahin noch nicht vorhandenen Modells - des Spur 0-Krokodils. Da nun von den H0-Großserienherstellern die ersten Lokmodelle auf den Markt kamen, die auch im M+F-Programm enthalten waren, deutete ich die Zeichen der Zeit richtig: Es war der Moment, das komplette M+F-Programm abzustoßen. In England fand sich, wie ich glaubte, 1981 ein kompetenter Käufer.
Allerdings "vergaß" er bei Abtransport der Produktionsmittel und des Warenlagers, an der Grenze die Mehrwertsteuer zu bezahlen. Mit welchem Trick es ihm gelang, die Lkw-Ladungen am Zoll vorbeizumanövrieren, ist mir heute noch unerklärlich.
Zwei Jahre später forderte das Finanzamt von mir die Mehrwertsteuer nach; die Käuferfirma hatte sich inzwischen nach anderen nicht ganz sauberen "Aktionen" steuerlicher Natur dem englischen Staat, aber auch dem deutschen Fiskus durch Konkurs entzogen. Dies bedeutete (bekanntlich beißen den letzten die Hunde): Ich mußte dafür bezahlen. Daß man im Leben immer erst durch Erfahrungen klüger werden kann!
Das war aber noch nicht alles: Meine einzigen M+F-MusterLokmodelle, die die Nachfolger für die Fertigung leihweise benötigten, sah ich z.T. nie wieder, obwohl mir schnellste Rückgabe zugesichert worden war. Nun ist nicht mal mehr meine persönliche M+F-Sammlung komplett ...
In der Zwischenzeit waren genügend neue RaiMo-H0-Modelle (Wagen und Lokomotiven), zum größten Teil aus Kunststoff, aber auch mit verschiedenen Baugruppen aus Zinnguß, entstanden. Der Markteinbruch, der damals gerade bei den teuren Handarbeits-Lokmodellen einsetzte, konnte durch die preiswerteren Erzeugnisse ausgeglichen werden.
Nun entstanden neben ein paar Lokmodellen also viele RaiMo-Kunststoffwaggons in Bausatzform zu recht günstigen Preisen. Ein Riesengeschäft, wie mir vor der Fertigungsaufnahme viele angebliche Fachleute zusicherten - die Marktlücke überhaupt! Heute weiß ich, daß es besser ist, nicht auf "Pseudo-Kompetente" zu hören.
Die anfänglichen Verkaufserfolge waren zwar ermutigend, aber dann ... Da heute in neueren Fachpublikationen wieder ähnliche Ansinnen auftauchen, kann ich Hersteller nur davor warnen, sich von solchen auf Markt-Unkenntnis beruhenden Forderungen verleiten zu lassen. Die damaligen Formkosten für unsere RaiMo-H0-Fahrzeuge haben sich nicht amortisiert. Ähnliche Unterfangen werden sich auch in Zukunft nicht lohnen. Auch Kollegen aus der damaligen Fachpresse haben unsere neue Produktpalette mit abfälligen Bemerkungen recht "liebevoll" begrüßt. Gerade in dieser Zeit hatte sich das Eisenbahn-Journal eine so gute Marktposition erkämpft, daß es in wirtschaftlicher Hinsicht die Modellbahnfertigung überholt hatte. Ein nicht unerheblicher Schub kam dadurch zustande, daß es schon ab 1978 als erste Eisenbahn- und Modellbahnzeitschrift komplett in Farbe gedruckt wurde. Selbst große Illustrierte der Boulevardpresse druckten zu dieser Zeit noch weitgehend schwarz/weiß.
1983 war es wieder einmal notwendig umzuziehen. Der Verlag war jetzt derart gewachsen, daß wir noch mehr Platz brauchten. 1985 wurden der RaiMo-Fertigungszweig endgültig aufgegeben und zuerst die Spur 0-Formwerkzeuge verkauft. Die H0-Produktionsmittel wollte derselbe Käufer zwei Jahre später kaufen, jetzt allerdings ohne das nötige "Kleingeld". Bis zum Jahre 1992 kämpfte ich um mein Geld und war dann aber schon froh, wenigstens meine Formwerkzeuge zurückzuerhalten.
Die jüngere Geschichte des Hermann Merker Verlag GmbH ist sicher den meisten Lesern geläufig. Zur Erinnerung sei folgendes noch einmal erwähnt: Ab 1981 führten wir (mit einer Probeausgabe beginnend, ab 1982 jährlich dann vier Ausgaben) eine neue Serie ein - die Sonderjournale! Eine erfolgreiche Reihe, die bald Nachahmer fand.
Im Laufe der Jahre nahmen gute Sonderthemen, die uns Autoren anboten, dermaßen zu, daß wir uns 1990 entschlossen, zusätzlich zu den Sonderjournalen die "Specials" in loser Folge einzuführen, aber auch schon längst vergriffene Sonderjournale in überarbeiteter Form in dieser Reihe wieder aufzulegen.
Die vier Ausgaben von "Die Technik der Dampflokomotive" - eigentlich eine "Weiterentwicklung" des Dampflokomotiv-Lehrbuchs, nur in wesentlich verfeinerter und ausführlicherer Form - waren ein "Hit"; sie trafen voll in eine Marktlücke. Sie bildeten die Grundlage für eine Fachbibliothek, auch oder gerade für die junge Generation. Über Jahre hinweg kann sich jeder - je nach Geldbeutel - ein umfangreiches Archiv aufbauen, denn weitere Themen, die in keinem Archiv fehlen dürfen, werden ebenfalls seit Jahren mit den Reports über preußische, sächsische, württembergische und bayerische Lokomotiven erweitert. Die Reihe Dampflok-Report, die Reichsbahn- und Bundesbahnzeit behandelt, umfaßt mittlerweile sechs Bände.
Auch unser Kalender "Eisenbahn und Landschaft" ist in den letzten Jahren eine nicht mehr wegzudenkende feste Größe geworden. Mit unseren ebenfalls vor Jahren begonnenen Anlagenplanungsheften, der Modellbaureihe 1x1 des Anlagenbaus und der Reihe Super-Modellbahnanlagen wird die Modellbahn-Bibliothek laufend erweitert. Das Sammelwerk Deutsche Diesellokomotiven rundet das Verlagsprogramm der Druckschriften ab.
Eine nicht unbedeutende Rolle in der Firmenentwicklung der letzten Jahre spielte die 1993 begonnene Produktion von Videofilmen. Hier sind es besonders die Filme in der Reihe DB-Dampf pur und DR-Dampf pur, die die Eisenbahn-Journal-Videothek seither prägen.
Führt man sich diese umfangreiche, wachsende Produktpalette vor Augen, so ist es nur verständlich, daß sich der Blick wieder einmal in Richtung neue Verlagsräume richten mußte. Mit dem Umzug in unser maßgeschneidertes Verlagshaus im Frühjahr des Jahres 1994 wurde dieser Entwicklung Rechnung getragen.
Auf die internationale Ausweitung des Eisenbahn-Journals wurde schon auf den vorangehenden Seiten eingegangen. Leider muß an dieser Stelle der Vollständigkeit halber erwähnt werden, daß sich die Kooperation mit Belgien und den Niederlanden (Journal du chemin de fer/Spoorweg Journaal) nicht zu unserer Zufriedenheit entwickelt hat und daher die Zusammenarbeit von uns aufgegeben wurde.
Zum Schluß dieses kleinen Überblicks über den Werdegang des Hauses Merker noch einmal ein ganz "dickes" Dankeschön an alle, ohne die gar nichts ginge: die einstigen M+F-Kunden, alle Leser des Eisenbahn-Journals sowie sämtliche Verlagsmitarbeiter, ob freiberuflich oder festangestellt, die für immer neue Veröffentlichungen sorgen.
Hermann Merker


-Kristian