...die V 140 in Serie gebaut worden wäre?

Hallo

Hier nun die versprochene Geschichte, „Was wäre wenn die V 140 in Serie gebaut worden wäre?
Als ich angekündigt habe, eine Bildergeschichte über die V 140 zu schreiben, war mir die Tragweite nicht so bewusst. Es wurde doch mehr daraus als ich vermutet habe. Nur verschiedene Züge abbilden mit einer Bildbeschreibung schien mir dann doch zu wenig. Ich wollte gerne begründen was ich mir bei den einzelnen Zügen gedacht habe. Schnell wurde da mehr daraus, aber ich denke, so kann sich der Leser selber auch noch weiter in die Geschichte hineinversetzen.
Aber wir haben ja langes Wochenende, das Wetter ist zwar sehr schön, aber vielleicht findet sich ja doch Zeit zum lesen.
Wenn man sich mit diesem, zugegebenermaßen sehr spekulativen Thema beschäftigt, stößt man auf eine Fülle von Fragen. Diese zu beantworten ist nicht leicht. Am besten gelingt es, wenn man Parallelen zu anderen Baureihen zieht, oder zumindest Vergleiche anstellt.
Wenn man sich intensiv mit Fahrzeuggeschichte beschäftigt und dabei einzelne Baureihen genauer betrachtet, versteht man wenigstens ansatzweise, wie die „Bahn“ tickt.
Nehmen wir jetzt mal folgendes an.
Die V 16 101, auf diesen Namen hörte die V 140 vor dem Krieg wurde nach ihrer Ablieferung an die DRG 1935 genauso schnell erprobt wie sie gebaut wurde (8 Monate).
Gut, geben wir der Versuchsanstalt 3-4 Jahre. Wie man ja oft liest, arbeiteten ja Getriebe und Motor der Lok von Anfang an ohne nennenswerte Probleme.
Wie viele Loks hätte die DRG bis Kriegsbeginn noch bestellt, bzw. wären noch fertig gestellt worden?
Sehen wir das realistisch. Die DRG hätte sicher auch erst einmal eine kleinere Vorserie bestellt um die Lok möglichst in verschiedenen Diensten und Regionen testen zu können.
Ich mache jetzt einfach mal die Zahl 15 fest. Da bleiben nach den üblichen Verlusten im Krieg noch gut 10 übrig.
Also es wurden alle 15 Loks noch im Jahre 1939 abgeliefert. Aber leider, wir wissen es ja alle, wurde nichts mehr aus einem planmäßigem Einsatz.
Aber die Deutsche Wehrmacht hatte Interesse an den zugkräftigen Loks um ihre Geschütze und Befehlszüge „rauchfrei“ zu befördern.
Das kostete einigen Loks das „Leben“ so dass sich bei Kriegsende nur noch 10 Loks im Westen wieder fanden.
Damit endet erst einmal unsere fiktive Geschichte.

Ich bin sicher nicht der einzige der sich schon mal gefragt hat: Warum hat die DB die V 140 nicht wie die V 36, E 18, E 44 oder E 94 nachgebaut?
Ich vermute mal, dass erstens die Konstruktion ja schon über 10 Jahre alt war, und zweitens, der Stangenantrieb für Schnelllaufende Loks nicht mehr zeitgemäß war und viel zu anfällig bei höheren Geschwindigkeiten.
Um die letztere Behauptung zu untermauern hilft ein Vergleich mit Loks in der gleichen Leistungs- und Geschwindigkeitsklasse.

Wir könnten es uns aber auch einfach machen und nur die Parameter der V 140 betrachten.
Die V 140 hat 1400 PS, eine Hg von 100 Km/h und 15 To Achsendruck.
Was sagt uns das?
Ha, die V 140 kann locker die Dienste der späteren V 100 übernehmen.
Sie ist 300 PS stärker als die V 100.1 und immerhin noch 50 PS stärker als die V100.2.
Die zugedachten Aufgaben der der V 100 und V 140 waren ja auch gleich, gemischter Nebenbahndienst und leichter Hauptbahndienst. Ja selbst einige Dienste der 500 PS stärkeren V 160 hätte man theoretisch leisten können.
Aber beide Baureihen gab es ja noch nicht. Die V 140 hätte in erster Linie Dampfloks abgelöst.
Dampfloks in der Leistungsklasse gab es ja einige.
Nur, und darauf will ich hinaus, kann man das nicht nur an Leistung und Geschwindigkeit festmachen.
Wenn wir mal ein weiteres Maß hinzunehmen, den Treibraddurchmesser, dann sieht die Sache schon anders aus. Schnell können wir vermuten, warum die DB die V 140 nicht wie die V 36 nachgebaut hat.
Betrachten wir mal einige Loks die auch zwischen 90 und 110 Km/h schnell sind und vergleichen den Treibraddurchmesser.
V 140, 100 Km/h, Treibraddurchmesser 1,40 m
P 8, 100 Km/h, Treibraddurchmesser 1,75 m.
BR 23, 110 Km/h, Treibraddurchmesser 1,75 m.
BR 78, 100 Km/h, Treibraddurchmesser 1,65 m.
BR 66, 100 Km/h, Treibraddurchmesser 1,60 m.
BR 41, 90 Km/h, Treibraddurchmesser 1,60 m.

E 32, 90 Km/h, Treibraddurchmesser 1,40 m.

Und dann noch zum Vergleich die V 65, auch eine Streckenlok mit Stangenantrieb.
V 65, 80 Km/h, Treibraddurchmesser 1,25 m. Bei der V 65 wurde später zur Materialschonung die Höchstgeschwindigkeit auf 60 Km/h begrenzt.

Was fällt uns auf? Richtig, die V 140 hat im Vergleich zu anderen Loks mit Stangenantrieb und um die 100 Km/h Höchstgeschwindigkeit einen sehr kleinen Treibraddurchmesser.
Bei ständiger Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit wäre das Trieb und Fahrwerk auf Dauer sehr stark belastete gewesen. Die hohe Drehzahl der Kuppelstangen und Lager hätte einen starken Verschleiß zur Folge gehabt und einen erhöhten Wartungsaufwand verursacht. Das hätte also auf lange Sichte einen bevorzugten Einsatz auf Hauptsrecken unwirtschaftlich werden lassen.
Blieben also hauptsächlich Nebenstrecken als Betätigungsfeld für die Lok. Dafür war sie ja unter anderem auch vorgesehen. Wie wir aber wissen, hatte die DB die V 140 001 aber schon mit leichten Eilzügen und Schnellzügen von Frankfurt aus bis nach Nürnberg und Heidelberg fahren lassen.
Wenn man das ganze mal nüchtern betrachtet, dann könnte man sich gut vorstellen, warum die DB im Gegensatz zur V 36 die V 140 nicht nachgebaut hat.
Man hat einfach erkannt, dass ein Stangenantrieb für schnell fahrende Loks nicht mehr zeitgemäß ist. Die V 36 war da nur eine vorübergehende Notlösung bei der man von vornherein die spätere Verwendung im Rangierdienst ins Auge gefasst hatte. Das sich die V 36 dennoch bis Anfang der 60er Jahre im harten Personenzugdienst halten konnte war nur damit zu erklären, das die DB aus finanziellen Gründen nicht so schnell ausreichend V 100 beschaffen konnte. Letztendlich hat sich herausgestellt, dass man einer einfachen, robusten Konstruktion wie der V 36, auch mehr zumuten konnte als man ursprünglich vorgesehen hatte.

Aber steigen wir mal wieder in die fiktive Geschichte ein. Die DB ist also in den Genus gekommen, 10 Loks der BR V 140 von der DRG zu “erben“.
Wo also hätte die DB die 10 Loks wohl eingesetzt und wären sie alle an einem Standort stationiert worden?
Am einfachsten wäre es sicher gewesen, alle Loks, zusammen mit Vorkriegstriebwagen für Haupt und Nebenbahnen sowie V 36 und Köf´s in einem geeigneten BW zu stationieren. Man hätte so, vielleicht noch zusammen mit SVT, ein modernes BW gehabt. Bei richtiger Planung hätte man sicher ganze Strecken auf Dieseltraktion umstallen können, einschließlich der Rangierarbeiten.
Aber die Dieseltraktion steckte in Deutschland noch in den Kinderschuhen. Darüber können auch die erfolgreichen Einsätze der Triebwagen nicht hinwegtäuschen.
Man hätte sicher, wie später auch bei den 10 V 80 versucht, in verschiedenen BW´s und Einsatzgebieten Erfahrungen zu sammeln.
Der Einfachheit halber richten wir und mal danach, wo die DB wirklich später ihre ersten Streckendieselloks beheimatet hat.
Die V 140 ist zwar eine Großdiesellok, aber ein Vergleich mit der V 200 verbietet sich aus vielerlei Gründen. Also fallen die späteren V 200 BW´s Hamm und Hamburg Altona weg, aber Frankfurt/M. nicht unbedingt.
Um nicht weiter zu sehr zu spekulieren, richten wir uns doch am besten danach, wo die DB auch die V 80 beheimatet hat. Diese 10 Versuchsloks wurden in Frankfurt und Bamberg beheimatet. Das hatte sicher seinen Grund, man wollte verschiedene Einsatzmöglichkeiten für Dieselloks testen. Im gewissen Sinne trifft das ja auch auf „unsere“ V 140 zu, man möchte noch Testen wo man wirtschaftlich große Dieselloks einsetzen kann.
Aber, wir nutzen unsere Fantasie, und machen das Ganze noch etwas interessanter, es hätte aber durchaus so sein können.
Also geben wir Frankfurt fünf Loks, Bamberg drei, und jetzt kommt´s, München zwei Loks.
Frankfurt soll mit den Loks großflächig die Einsatzmöglichkeiten im Einzugsgebiet einer Großstadt testen, Bamberg mehr die Möglichkeiten auch auf Nebenbahnen mit Übergang auf Hauptstrecken und München, da ist der Hersteller Krauss Maffei und das Bundesbahn Zentralamt und Versuchsamt.
Neben den weiteren Versuchen an den Loks zu Gewinnung weiterer Erkenntnisse, lag so auch der Hersteller gleich vor der Tür der gleich ausbessern und Bauartänderungen und Verbesserungen vornehmen konnte. Bamberg hatte den Vorteil, das Nürnberg mit dem AW nicht weit war.
Mit einer so geringen Anzahl von Loks einer Baureihe kann man natürlich nicht flächendeckend den Traktionswandel einläuten. Deshalb setzt man die Loks am besten in ausgesuchten Diensten, bei denen man auch gleich die Tauglichkeit testen kann.
Nun lassen wir unserer Fantasie freien Lauf und gehen in die 50er, genau genommen
in das Jahr 1950. Die V 140 ist die einzige große Diesellok die auch im Personenzugdienst tauglich ist.
Die einzigen Wagen von Trix Express, die zur Epoche 3a passen, sind die Abteilwagen 2. und 3. Kl.von Trix.
Ein Personenzug auf Hauptstrecken würde also so aussehen.




Damit wäre die Sache gegessen, ich habe nicht mehr Wagen in Ep.3a.

Also wenn ihr nichts dagegen habt, vergessen wir mal die Ep.3 a und nehmen Wagen, die schon eine Ep.3 b Beschriftung haben, die Klassenreform 1957 ignorieren wir ganz einfach mal.
Also noch mal, so hätte Anfang der 50er ein Personenzug auf einer Hauptstrecke ausgesehen.




Später auch mit einer AB-Donnerbüchse für den 1.Kl.-Teil. So fuhren also die V 140 in München, Bamberg und Frankfurt.


Mitte der 50er modernisierte die DB die alten Abteilwagen und die ersten B3yg mit neuen Aufbauten wurden nach und nach im Personenzug und Eilzugdienst eingesetzt. Aber auch weiterhin konnte die DB auf Abteilwagen nicht verzichten.
Hier der Personenzug München – Nürnberg, ihm wurde wegen des großen Expressgutaufkommen sogar ein ex Pr. Packwagen beigestellt. Dieses Zugpaar dient auch dazu, die V 140 gegebenenfalls mit einer Bamberger oder sogar Frankfurter zu tauschen wenn das BZA oder Maffei sie anfordern. Das kam gerade in den ersten Jahren oft vor. Gerade der Heizkessel für die Zugheizung musste einige Umbauten über sich ergehen lassen. Musste er doch, wie später auch in den ersten Jahren bei der V 200 immer beaufsichtigt werden. Die Überwachungseinrichtungen waren einfach noch zu träge. So war während der Heizperiode immer ein Beimann auf der Lok erforderlich was natürlich der Rationalisierung nicht dienlich war.





Gelegentlich bei Ausfall des Heizkessels oder bei extremer Kälte und langem Zug musste ein Heizwagen aushelfen.




Die Bamberger Maschinen wurden auch häufig auf Nebenbahnen rund um Bamberg, aber auch um Nürnberg eingesetzt. Neben typischen Nebenbahngarnituren aus Donnerbüchsen, oft sogar mit einem Postwagen und allen möglichen Packwagen hatten die Nürnberger Loks besondere Wagen zu befördern. Dort verwendete man im Winter gerne die eigentlich für die V 36 umgebauten roten Donnerbüchsen mit Eigenheizung. Da schonte man die Nerven des Lokführers und Beimann´s bezüglich der störanfälligen Heizung. Man konnte den zweiten Mann auch gleich ganz einsparen, was natürlich ein großer Vorteil war.





Mit den roten Wagen sieht die V 140 sehr gut aus.

Güterzüge wurden von der V 140 sehr selten gezogen. Das hatte mehrere Gründe. Man wollte natürlich eine so „moderne“ Lok nicht vor Güterzügen verschwenden sondern, durch ihre Rauchfreiheit, lieber vor Personenzügen einsetzen.
Aber auch Leistungsmäßig war sie dafür auf Hauptstrecken wenig geeignet. Auf Nebenstrecken mit den häufigen Rangieraufenthalten machten sich die beiden Endführerstände negativ bemerkbar. Entweder der Lokführer musste immer den Platz wechseln, oder er nahm eine sehr schlechte Sicht bei Rückwertsfahrt in kauf. Bei Dampfloks war es natürlich ähnlich, die V 140 hätte zumindest den Heizer eingespart, aber eine Große Diesellok rechnet sich nicht auf Nebenstrecken im Güterzugdienst vor leichten Zügen.
Da Deutschland in der Wiederaufbauphase war und das Wirtschaftswunder voll seine Wirkung zeigte, waren die Güterzüge auf den Hauptstrecken immer voll ausgelastet.
Eine 1400 PS Lok mit zudem nur 15 To Achsdruck hätte man nicht wirtschaftlich einsetzen können.
Dennoch wurden, natürlich meistens zu Testzwecken schon mal Güterzüge gefahren.
Auf Nebenbahnen öfter mal von den Bambergern und auf Hauptstrecken von Frankfurtern und Bambergern. Dabei wurden schon mal Leergarnituren von Erz oder Kohlezügen auf Teilstrecken befördert. Auch bei Ausfall der Planlok, wie unten zu sehen, half schon mal eine V 140, bei beladenen Zügen zusammen mit einer V 200 aus. Wenn mal wieder eine 44er ersetzt werden musste, half eine V 140 auch schon mal einer BR 42 den Zug über den Berg zu bringen.












Aufgrund des höheren Bestandes waren die Frankfurter Loks natürlich vielseitiger eingesetzt.
Bei der Planung der V 140 hatte man ja auch den Wendezugdienst vorgesehen. Allerdings hatte man die Steuerung noch nicht eingebaut, was man im laufe des Jahres 1952 nachholte.
Von München aus pendelte die zweite Lok, wenn sie nicht gerade beim BZA oder Krauss- Maffei weilte den ganzen Tag mit einem Wendezug über Vorortstrecken, die allesamt heute zum S- Bahnnetz gehören. Auch die Bamberger Maschinen Pendelten mit Wendezügen von Nürnberg aus. Ständig war eine Lok mit einer Garnitur Donnerbüchsen und einem Steuerwagen von einem Vorkriegtriebwagen im Einsatz. Diesen Dienst absolvierten alle V 140 für einen Tag als Test nach dem Umbau auf Wendezugsteuerung wenn sie das AW Nürnberg verlassen hatten.


Den hochwertigsten Einsatz für längere Zeit hatten die Frankfurter Loks.
Eine Lok pendelte mit einem Wendezug, E 1792/1793, zwischen Frankfurt und Köln. Aber nicht den einfachen, schnellen Weg durch das Rheintal, sondern über den Taunus und Westerwald.
Dieser Zuglauf ist jetzt keine Erfindung, sondern den hat die V 80 ab 1956 wirklich so gefahren.
Hier der Fahrplan des E 1792/1793
Fahrplan E 1793
Frankfurt ab: 15:32 über Friedrichsdorf-Grävenwiesbach.
Weilburg an: 17:21, Kopfmachen nur 2 min!!! -
Limburg 15 min Aufenthalt. ( Abwarten von Anschlusszügen?)-
Altenkirchen, 9 min. für Kopfmachen. –
Au, ein drittes mal Fahrtrichtungswechsel in 21 min.
Ankunft in Köln nach 248 Km und fast 6,5 Std. Fahrt um 21:54 Uhr.
Der E 1792 war schneller weil er über Eschenhofen- Niedernhausen nach Frankfurt fuhr.
Dieser Zug wurde mit V 80 und 3 Steuer und Beiwagen gefahren, dadurch konnte der Fahrtrichtungswechsel schneller abgewickelt werden.
Diese Starleisung war wie geschaffen für unsere V 140. Warum soll sie also nicht schon früher gefahren worden sein.
Elegant und chic sieht er jedenfalls aus unser Heckeneilzug.








Hier nach der abendlichen Ankunft in Köln.


Aber auch im Schnellzugdienst war die V 140 anzutreffen, teils planmäßig, teils als Ersatz für eine ausgefallene Dampflok.
Eine Fahrplanperiode beförderte die V 140 von Frankfurt einen Schnellzug nach Nürnberg. Das war einer der neuen LS- Züge (Leichtschnellzüge) mit den neuen, leichten Wagen. Diese Städtewagen, spätere yl-Wagen ermöglichten auf Grund ihres geringeren Gewichts bessere Fahrzeiten. Aber die V 140 war überfordert auf Dauer an den Steigungen. Sie konnte zwar knapp die Fahrzeiten halten hatte aber keine Reserven mehr. Und wenn dann im Winter wieder das leidige Problem mit dem Heizkessel dazu kam und ein Heizwagen mitgeführt werden musste, war Schluss mit lustig. Da halfen auch die kleineren Räder und damit gute Beschleunigung nicht mehr um die Fahrzeiten einer 01 zu halten.







Auch Planmäßig war ein Schnellzug auf dem Abschnitt Frankfurt- Heidelberg zu befördern.
Aufgrund des bis 1956 noch existierenden Kopfbahnhofs in Heidelberg musste da ja wieder die Lok gewechselt werden. Nach 1956 lief eine V 140 Heidelberg nicht mehr an.
Auch vor F-Zügen, aber nur bei Ausfall der Planlok steuerte eine V 140 schon mal Heidelberg, Mainz oder Wiesbaden an. Eigentlich schade, das Rot der Lok und die stahlblauen Wagen ergaben einen schönen Zug.







Auch beliebt war die V 140 vor Sonderzügen. Mitte der 50er hatte sich das Leben in Deutschland normalisiert. Der Krieg mit seinen furchtbaren Folgen war zwar erst seit 10 Jahren beendet, aber gefühlt schon eine Ewigkeit her. Man entspannte sich zunehmend und gönnte sich schon mal einen Ausflug.
Beleibt waren die „Fahrten in Blaue“. Das hieß von Frankfurt aus schon mal eine Fahrt nach Rüdesheim, Koblenz oder ganz weit an die Mosel oder Nahe. Diese später so berüchtigten Saufzüge hatten ja am Zielort immer einen mehr oder weniger langen Aufenthalt. Eine Dampflok musste in dieser Zeit ständig unter Dampf gehalten werden, eine Diesellok nicht.
Im Gegensatz zu einer Dampflok musste die Diesellok in dieser Zeit auch nicht beaufsichtigt werden, das sparte Personal und Kosten für Brennstoff.
Hier ein Sonderzug mit einem der so beliebten Sambawagen.






Mittlerweile, so um 1956 hat München seine V 140 an Bamberg abgegeben. Man hatte beim BZA das Interesse an den Loks verloren. Es waren nicht mehr die größten Dieselloks der DB. Die V 80, die V 200 und natürlich die VT 08 waren nun die Stars der DB. Gegen diese Modernen Loks wirkten die V 140 schon sehr antiquiert.
Einige Jahre noch wurden die Loks zwischen Bamberg-Nürnberg und Frankfurt im Personenzug und Eilzugdienst eingesetzt. Dabei hatten sie oft sehr bunte Garnituren am Haken.
Sogar die ersten Silberlinge durften sie kurz vor Ende noch befördern.











Auf den Nebenbahnen rund um Bamberg und Nürnberg hatten die immer weniger werdenden Loks auch noch einige Zeit ihr auskommen, wenn auch weit unter ihrer Leistungsmöglichkeit.




Das Ende der V 140 kam sehr schnell. Seit 1959 wurden nur noch Auslaufuntersuchungen durchgeführt und bei größeren Schäden die Loks abgestellt. Mittlerweile hatte die in großer Stückzahl bestellten und abgelieferten V 100 das Erbe angetreten.
In Nürnberg hatte man sogar noch eine Zeitlang eine besonders gepflegte V 140 mit einem Wendezug aus yl-Wagen eingesetzt bis ausreichend V 100 zu Verfügung standen.


Die nun über 25 Jahre alten Loks wurden immer anfälliger und größere Schäden führten sofort zur Ausmusterung. Deshalb wurden die letzten Frankfurter Loks nach Bamberg umstationiert um noch einen sinnvollen Umlaufplan aufstellen zu können.
Zu letzt waren nur noch 3 Loks betriebsfähig aber selbst der Umlaufplan mit 2 Tagen konnte nicht immer eingehalten werden. Immer öfter mischte eine V 80 oder V 100 mit, oft sogar im kompletten Umlauf. Nachdem alle Ersatzteile aus den abgestellten Loks aufgebraucht waren nahte das Ende sehr schnell, 1963 wurden die letzten Loks abgestellt und auch relativ zügig verschrottet. Nein, alle natürlich nicht wie wir wissen. Als erste Großdiesellok mit hydraulischem Antrieb blieb die V 140 01 erhalten. Die Entscheidung wäre aber fast zu spät gekommen. Alle Loks, bis auf besagte V 140 01 standen schon zu einem Lokzug gekuppelt abfahrbereit Richtung Verschrottung. Der BW-Leiter des BW Bamberg, ihm waren die Loks ans Herz gewachsen, konnte verhindern das die 01 auch den Weg des alten Eisen ging. Ein angeblicher schwerer Lagerschaden der eine Überführung unmöglich machen würde wurde als Grund genommen, die Lok erstmal im hintersten Stand des Schuppens „verschwinden“ zu lassen. Alls die Entscheidung zur Aufbewahrung einer V 140 getroffen wurde waren die anderen Loks schon, in handliche Stücke geschnitten, im Hochofen verschwunden.

Nach einer gründlichen Aufarbeitung im AW Nürnberg präsentierte sich die Lok im schönen rot. Das war aber eine eigenmächtige Entscheidung die schnell geändert werden musste. Die Lok sollte den ursprünglichen Anstrich erhalten den sie 1935 bei der Jubiläumsveranstaltung in Nürnberg trug. (Ein schönes Bild der blauen V 16101 könnte einer nachreichen)






So, das war es nun, ich hoffe es hat gefallen.
Kritik an der Aufmachung ist erwünscht, auch negative wenn es welche gibt.
So was macht natürlich viel Arbeit, und da wäre es schade wenn ich da an den Interessen vorbei schreibe.
Ich habe lange überlegt wo ich solche Geschichten einstelle und mich dann entschlossen, es unter Trix zu tun.
Diesmal sind zwar nur der Hauptdarsteller und einige wenige Wagen von Trix, aber es „Spielt“ auf Trix Express-Gleis. Damit möchte ich auch zeigen, das Trix Express nicht tot ist, sondern noch sehr lebendig und abwechslungsreich.
Vielleicht konnte ich so auch die Phantasie des einen oder anderen anregen.
Wenn es gefällt, folgen in lockerer Folge weiter Geschichten auf Trix Express.
Ein schönes Wochenende und Tag der Einheit
Grüße
Dietmar

Hallo Dietmar,

da hast du dir ja sehr viel Mühe gemacht! Schöne Bilder und schöne, vor allem stimmige Zugzusammenstellungen zu interessanter Geschichte!

Danke,
Peter

Hallo Dietmar,

auch wenn ich selbst kein Trixer bin,
Danke für diesen interessanten Bericht.

Von solchen Beiträgen lebt unser Forum

Gruß
Michael

Moin Dietmar,
bei Deinen Geschichten merkt man immer wieder, daß etwas bei der Modellbahnerei noch weitaus wichtiger ist, als das Material: Die Fantasie!
Weiter so- Du hast neben der Fantasie auch noch die Fähigkeit, diese spannend zu erzählen.
Gruß aus OS
Heiko

Klasse - hat mir sehr gut gefallen!

Gruss
Jens

Hallo Dietmar,

auch bei meiner V 140 kommen die roten 2-achsigen Einheitspersonenwagen von Märklin zum Einsatz. Zusammen mit den Nahverkehrspersonenwagen EB 85 von TI bilden sie eine schöne Zugkombination.

Gruß Peter

Hallo Dietmar,

sehr schöne Geschichte, gefällt mir gut. Die V140 ist auch eine meiner Lieblingsloks und seit dem Erscheinen im Einsatz.
Anbei ein Foto, aufgenommen an einem Sonntag 2009 bei der Betriebsruhe im BW.

Viele Grüße
Hans
www.3fengel.de

Moin Dietmar,

eine wirklich schöne Geschichte, schlüssig und fein bebildert aus den Reihen:
"Was wäre wenn..." und "es hätte doch sein können"!

Und mit ein bißchen Fantasie lassen sich einige, aus unserer Sicht, "Fehlentscheidungen" der großen Bahn zumindest bei uns im kleinen korrigieren.

Viele Grüße,
Dieter.

Hallo zusammen,

nun grabe ich den V 140 Thread nach 5 1/2 Jahren nochmal aus:

Im Netz sind sogut wie keine Vorbildfotos mit Zügen aus der Frankfurter DB-Zeit zu finden, glücklicherweise bin ich bei
den Italienern (Märklinfan) fündig geworden und kann auf 2 verweisen, auch wenn es sich wohl um die gleiche Zusammenstellung handelt,
nach deren Angebe 1951: V 140 Bild 1 und 1952: V 140 Bild 2

Auf Bildern von Modellbahnzügen findet man schon mal die Kompositionen mit 4-achsigen Umbauwagen, real natürlich Humbug,
unter dem Aspekt, was wäre wenn sie noch ein paar Jahre länger im Dienst geblieben wäre, wäre diese Kombination sehr wahrscheinlich gewesen.
Es wird ja in der Lokbeschreibung ausdrücklich darauf hingewiesen, daß sie im Schnell- und Eilzugdienst eingesetzt wurde,
falls jemand dazu ein Foto hat,
bitte ich es hier zu zeigen oder es zu verlinken.

Viele Grüße,
Dieter.