Grüß Gott,

hier ein Güterzugbegleitwagen der K.Bay.Sts.B.

Ich habe dem Wagen noch zusätzlich digital schaltbare Innenbeleuchtung und Schlussbeleuchtung mit LED eingerichtet, wobei ich mir nicht vollständig sicher bin, ob die nach vorne strahlende Schlussbeleuchtung in Bayern weiß war, oder wie in Preußen grün verblendet wurde. Bevor ich aber sichere Informationen habe, bleibt sie weiß.

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Hallo,

ein schöner Umbau. Ich finde, dass das rote Licht in den Laternen relativ „stabförmig“ aussieht - gefällt mir sehr gut so - und wollte fragen, wie Du das rein technisch gelöst hast.

Viele Grüße,
Robert

Danke, aber das Lob für die stangenförmigen Lichtaustritte gilt den Entwicklern bei Trix, denn das sind die originalen Lichtleiter.

Wobei ich gerade nicht weiß, wie vorbildgerecht das ist, denn in Wirklichkeit waren das zwar Laternen mit Leuchtkörper in der Mitte, aber eben guter Reflektion an den Innenseiten, sodass das Licht durchaus einheitlicher ausgetreten sein dürfte.
Aber das ist ein Fehler, falls es denn überhaupt einer ist, der mich nicht stört.

Ich habe zu meinem Einleitungsbeitrag in der Zwischenzeit herausfinden können, dass die K.Bay.Sts.B. grün verblendete Signalleuchten an Lok oder Schlußlaternen wohl nicht kannte.


Liebe Grüße

Hallo,

Zitat von Bayrische-Lokalbahn im Beitrag #3

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Ich habe zu meinem Einleitungsbeitrag in der Zwischenzeit herausfinden können, dass die K.Bay.Sts.B. grün verblendete Signalleuchten an Lok oder Schlußlaternen wohl nicht kannte.

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Servus,
der Wagen hat nur einen "Makel": er ist kein Güterzugbegleitwagen, sondern ein sog. Dienstwagen für Reisezüge. Er hatte ein Abteil für einen Zugführer, ein Gepäckabteil, ein Hundeabteil und einen Abort. Davon sind ursprünglich an jedem Zug, der aus Abteilwagen gebildet wurde (die alle keinen Abort hatten...), je einer an der Spitze und einer am Ende gelaufen. Sie waren einerseits sog. Schutzwagen gegen die Lok und andererseits Bremswagen, weil es ja bis ca. 1890 keine durchgehenden Saugluft- oder Druckluftbremsen gab. Die dazu passenden Abteilwagen von Trix haben zwar alle eine Plattform mit Spindelbremse, die diente aber nur zum Festziehen im Stand.
Viele Grüße
Robert

Servus,

zur Verwendung der Laternen ist zu sagen, dass sie überhaupt nur in der Nacht am letzten Wagen aufgesteckt wurden, d.h. am Tage sind sie gar nicht vorhanden.

An Lokomotiven in Epoche I sind, wenn überhaupt, im normalen Verkehr nur die beiden Laternen auf der vorderen Pufferbohle aufgesteckt, aber am Tage nicht beleuchtet. Ist auch logisch, weil die Petroleumlaternen ja nur eine sehr begrenzte Brenndauer hatten. Der Ölvorrat in der Laterne selbst ist ja sehr gering.
Die dritte Laterne wird auch nur bei Nacht und in dem in den Verordnungen angegebenen Fall (Sonderzug in entgegengesetzter Richtung - Signal grün) aufgesteckt. D.h. auch, dass die Laternen am Tender i. d. Regel gar nicht vorhanden waren - auch nicht nachts! Wenn ein Zug auf dem "falschen" (in Deutschland in Fahrrichtung linken) Gleis fährt, dann strahlt die Lokomotive nach vorne zwei rote (!) Laternen ab.
Der Normalfall dürfte also sein, dass auf jeder Lok maximal drei Laternen vorhanden waren und eine davon nur im ganz besonderen Bedarfsfall überhaupt gebraucht wurde. Loks mit Schlepptender wurden an Endstationen gedreht, d.h. die brauchen keine Laternen an der Tenderrückseite. Bei Tenderloks wurden die Laternen nachts an den Endbahnhöfen umgesteckt. Wobei auf Strecken, auf denen Tenderloks fuhren, ohnehin kaum Nachtfahrten vorkamen - das waren in der Regel Nebenbahnen.

Das bedeutet für die Modellbahnerei, dass man in Epoche I im Regelfall komplett auf die Beleuchtung von Laternen an Lokomotiven (und erst recht am letzten Wagen) verzichten kann, dass ein rot-weißer Lichtwechsel an Loks komplett überflüssig ist (es sei denn, man fährt eine Lokleerfahrt bei Nacht und braucht am Ende der Lok eine (!) rote Laterne), dass Laternen an der Tenderrückwand von Streckenloks entbehrlich sind, dass dagegen jeder Zug am Ende eine rot-weiße Scheibe haben muss, die in den Kupplungshaken an der Pufferbohle eingehängt würde.

Dass Lokomotiven ständig beleuchtet herumfahren, gehört frühestens in Epoche IIb, das Dreilichtsignal frühestens in Epoche IIIb - eben nur seit es bereits elektrische Beleuchtung an den Triebfahrzeugen gibt. Selbst dann haben die Laternen nicht die Funktion von Scheinwerfern, dienen also nicht der Streckenausleuchtung fürs Lokpersonal, sondern sind Signalleuchten, dienen also allen anderen als den Lokomotivführern als Info, dass da ein Zug unterwegs ist.

Viele Grüße
Robert

Hallo,

Dem sei hinzugefügt: auch schon zu Kaisers Zeiten (vulgo "Epoche 1") gab es Strecken, auf denen tagsüber mit den Nachtzeichen gefahren werden mußte, wegen Tunnels oder dicht überwaldeter Abschnitte. Diese wurden von den Direktionen festgelegt.
Diese Regel galt im Prinzip bis zur Jahrtausendwende, mit der Ergänzung des dritten Spitzenlichts bis 1960 und der Pflicht, an Steuerwagen und Befehlswagen, sofern sie an der Zugspitze laufen, immer das Nachtzeichen Zg1 zu führen - also Dreilichtsignal. (Beim Wort genommen bedeutete das, daß eine VT98+VS98-Garnitur bei führendem VT kein Spitzenlicht brauchte, bei führendem VS sehr wohl... wenn ich durch die Bahnbilder blättere, wurde wohl i.d.R. darauf verzichtet.)
Erst nach der Jahrtausendwende wurde europaweit eingeführt, auch tagsüber grundsätzlich mit Spitzenlicht zu fahren. Unterdessen waren in den Achtzigern die Schlußlaternen abgeschafft worden und durch reflektierende Täfelchen ersetzt worden - manchmal sieht man die sogar an Wagen mit eingebauten Schlußleuchten...
Die zusätzlichen Laternen an der Zugspitze, die die Personale an der Strecke über besondere Vorfälle informieren sollten, wurden mit der Ausbreitung des Telegraphen und wenig später des Telephons überflüssig und daher abgeschafft.

Die funzeligen Öllampen wurden übrigens Anfang des vorigen Jahrhunderts weitgehend durch Azetylenlampen (Karbidlampen) ersetzt, die ihrerseits bald vom elektrischen Licht verdrängt wurden.
Dennoch findet man auf manchen Bahnhöfen noch Lampenlager bzw. Lampisterien, selbstverständlich außer Betrieb, immer schön weit von den Bahnsteigzugängen entfernt: dort wurde mit explosionsgefährdeten Substanzen und offenem Feuer hantiert!

Und ja, auch Fahrzeuge mit eingebauten elektrischen Leuchten, also Dieselloks, Elloks und die allerletzten Dampfloks, hatten i.d.R. nur ein Schlußlicht, wenn sie LZ fuhren. Zwei rote Leuchten wurden normalerweise nur am Ende von "richtigen" Zügen verwendet, an der Lok als nur, wenn sie einen Wendezug schob.

Hallo Erich,
danke für die wichtigen Ergänzungen. Das mit Telegraph und Telefon verstehe ich allerdings nicht ganz, weil die Telegraphenleitungen zumindest an den Hauptstrecken schon im 19. Jh. installiert wurden, die letzte vorher zitierte Signalordnung "aus Kaisers Zeiten" (als Bayer würde ich vorziehen: "zu Königs Zeiten" ;-)) inklusive der "Sonderzeichen" aber erst 1892 so umgesetzt wurde. Außerdem gibt es einige Sondersignale auch noch in der Signalordnung der DRB von 1935 (!) - vgl. Zg2 auf Seite 30 (würde den Link gerne einstellen, geht aber nicht). Zg1 am Tage geht dabei übrigens immer noch von unbeleuchteten Laternen aus.
Viele Grüße
Robert

Hallo Robert,

Bis vor allem die Telephonleitungen auf allen Nebenstrecken auch jeden Streckenposten erreicht hatten, wird es lange gedauert haben. Das ist einstweilen meine Vermutung, ich hab ja auch keine Dissertation darüber geschrieben (und nicht mal eine gelesen).
Die Signalordnung von 1935 finde ich beispielsweise in den Archiven des Nachbarlands - Zg2 steht im RGBl. II Seite 92: https://alex.onb.ac.at/cgi-content/alex?...age=126&size=45
Viel Spaß beim Blättern!

Zg2, das Falschfahrsignal, findet sich auch noch in der Eisenbahn-Signalordnung von 1959. Ich nehme an, daß es dabei darum geht, daß nicht ein Beamter an der Strecke einen Herzkasper kriegt, wenn er einen Zug auf dem linken Gleis fahren sieht, weil er sich denkt, "da hat der Kollege aber mal mächtig in die Jauche gegriffen". ;-) Ob es noch verwendet wurde, steht auf einem anderen Blatt.
Abgeschafft wird es 1972, und 1986 wird die Numerierung bereinigt, indem das Zugschlußsignal von Zg3 auf Zg2 aufrückt.
Link zum BGBl. (Notfalls hilft dort die Suche nach "Eisenbahn-Signalordnung".)
Die Signale über andere Züge Zg6 und Zg7 sind dagegen schon 1959 nicht mehr gültig.

Nebenbei: diese Gesetzestextwühlerei bringt mich zu der Frage, wann eigentlich im DB-Bereich die Lichtpflicht für Steuerwagen eingefügt wurde; das steht auf der Signalbuch-Ausgabe bei bahnstatistik.de geschrieben, aber ich finde den Text nicht, mit dem diese Vorschrift in das Signalbuch eingefügt wurde. Im Signalbuch der DR 1958 steht sie dagegen geschrieben - dafür ist dort das dritte Spitzenlicht nur unter bestimmten Umständen vorgesehen.

Zitat von RobertK68 im Beitrag #8

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Zg1 am Tage geht dabei übrigens immer noch von unbeleuchteten Laternen aus.

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Hallo Erich,
zu deiner letzten Frage: Weil da in der Signalordnung 1935 unter Zg1 steht:
"Tageszeichen Kein besonderes Signal. Nachtzeichen Vorn am ersten Fahrzeug zwei weißleuchtende Laternen in gleicher Höhe."
Und weiter:
"197. Die Nachtzeichen sollen bei unsichtigem Wetter (Nebel, Schneegestöber oder dgl.) auch am Tag angewandt werden, wenn die Tageszeichen auf
100 m nicht mehr deutlich erkennbar sind.
198. Ob und welche Nachtzeichen auf Strecken mit Tunneln auch am Tag anzuwenden sind, wird von der Direktion bestimmt und im AzFV
bekanntgegeben (FV § 43 (1))."
LG
Robert

Hallo Robert,

das kann ebensogut "gar keine Laternen" bedeuten...

Hallo Erich,
stimmt - aber dann müsste man ja auf Fotos vom Betrieb bei Tage genau das sehen können: Loks ohne Laternen. Ich kenne jedenfalls keine solchen Tageslicht-Betriebsaufnahmen von Loks vor Zügen in Bahnhöfen oder auf der Strecke OHNE aufgesteckte Laternen im Zeitraum 1880-1935.
Viele Grüße
Robert

Vielen Dank für die umfangreichen Erläuterungen. Als Ergänzung möchte ich zur Zugsignaldiskussion noch folgenden Beitrag erwähnen: https://www.altemodellbahnen.de/t73510f57-Die-Spitzen-Beleuchtung-der-Zuege-Epoche-I-und-II.html

Viele Grüße!