Hallo Thomas,
das habe ich auch vermutet....
Danke noch mal für alles, auch ich wünsche allen einen schönen Wochenanfang.
Gruss Georg

Hallo, Georg,

zur beschrifteten Pappe wäre denkbar, dass der ehemalige Besitzer Ernst Wehde geheißen hat und am 18.3.1922 geboren wurde.

Ich lege in meinen Selbst- und Umbauten an versteckter Stelle immer einen Zettel rein mit meinem Namen und Hinweise zur Erstellung des Fahrzeuges. Ist vllt ganz lustig, aber vor allem informativ, wenn einer mal in zig Jahren so einen Zettel findet.

Schönen Gruß
Udo

Hallo allerseits
Hallo Udo,
ja das könnte tatsächlich so sein, ich stelle mir gerade vor, wenn ich 95 bin, und jemand sucht mich auf und zeigt mir eine Lok, mit der ich vor 80 Jahren gespielt habe......

Hallo Thomas,
die Federchen scheinen in Ordnung zu sein, schaut man von der Seite, dann sind die Federchen versetzt angeordnet, haben also keinen Kontakt untereinander.....



und das sind jetzt so die Sachen, wo ich die Finger erstmal weglasse, rotes Kreuz, der blaue Pfeil zeigt das Gelenk des Jochs, es hat entlang der Achse minimales Spiel, was, so glaube ich, in Ordnung ist.
Da werde ich mit einer Plastikspritze und Kanüle einen Tropfen Reinigungsbenzin geben, und anschliessend mit einem kleinen Streifen Löschpapier da versuchen die Verharzungen loszubekommen...
Die Stelle Bürstenbrücke scheint auch in Ordnung zu sein, nix angekokelt, alles sauber, nur die alte braune Ummantelung des Kabels ist ein wenig abgebröckelt, hat aber noch viel Raum zur Brücke....



Zum Schluss.... unter dem Haus, also hinter dem letzten B- Rad, ist eine Vorrichtung um irgendetwas zu befestigen, das haben übrigens auch die Amis, nur da sind sie klappbar, kann es sein, dass diese Vorrichtung ein Einheitsblech ist, und bei der grossen Lok dafür verwendet wird um einen Nachäufer zu befestigen?



Beste Grüsse, Georg

Hallo,

der Halter dient zur Befestigung des Anschlagstiftes für die Kontaktschiene 13718 und des Stromunterbrechers 13067 N. Der Stift lag in der Tüte mit den anderen Kleinteilen wie den Ersatzbürsten mit Druckfedern (Heute: E600380) und der Anschlussplatte 13626. Seine Funktion ist in einer separaten Anleitung beschrieben.

Zur Datierung:

Wie schon im Beitrag # 5 beschrieben, scheint dies eine frühe Maschine von 1931 zu sein.

Darauf deuten die glatten Kuppelstangen und der Ausschnitt am Umlauf für die Bürstenkappen. Letzteren findet man außer bei sehr frühen Maschinen normalerweise erst wieder bei schwarzen Lokomotiven ab 1937/38 bis zum Angebotsende 1954/55.


Viele Grüße

Hallo Eugen & Karl,
herzlichen Dank für die Antworten, klasse Infos.....
vorerst bin ich durch mit Fragen.
Nun habe ich die Lok zum Teil kennengelernt und kann weiter damit umgehen und arbeiten, es war für mich lehrreich und spannend, niemals hätte ich die Lok ohne eure Beiträge auseinander genommen.

Auch Eric Clapton hat mit fünf Jahren angefangen Gitarre zu spielen, und er war heilfroh, dass ihm jemand ein paar Griffe gezeigt hat.....

Genug hier für mich, habt Dank für alles,
Gruss Georg

Hallo allerseits, hallo insbes. natürlich Georg,

ich möchte zunächst noch einmal auf das eingangs von Georg erwähnte Schleifgeräusch zurückkommen, weil mir eingefallen ist, dass ich in der Vergangenheit einmal ein sehr subtiles Problem beobachtet hatte. Es handelte sich um eine Lok, die etwas unrund lief, ohne dass mir zunächst das tatsächlich vorhandene Schleifen des Ankers aufgefallen war. Bei ausgebautem Fahrwerk war dann ein deutliches Bürstenfeuer auf der falschen Seite, nämlich der Zahnradseite zu beobachten! Das war natürlich kein Bürstenfeuer sondern ein Funkenschlag zwischen dem Anker und der rechten Fahrwerksplatine. Erst mit diesem Befund war mir dann zusätzlich aufgefallen, dass in diesem Bereich auch ein ganz leichtes Schleifen zwischen dem Anker und der Platine wahrnehmbar war. Was war passiert? Am ausgebauten Anker war festzustellen, dass alle 3 Ankerwicklungen genau dort leicht blank gescheuerten Wicklungsdraht hatten, wo das Schleifen an der Platine stattfand. Offenbar waren bei diesem Exemplar die originalen (!) Ankerwicklungen bei Märklin etwas zu voluminös geraten. Eine Unterlegscheibe von 0,5mm Stärke zwischen dem Lager und dem Ankerritzel konnte das Problem beseitigen. Es verblieb auch noch ein ausreichendes Restspiel des Ankers entlang seiner Achse. Normalerweise gehört an besagter Stelle keine Unterlegscheibe hin. Wenn sie - wie in diesem Falle - dennoch erforderlich ist, muss man mit ihrem Durchmesser etwas aufpassen. Es darf nämlich auf gar keinen Fall dazu kommen, dass sich diese Unterlegscheibe mit dem Zahnrad verhaken kann, welches auf das Ankerritzel folgt!





Vorbemerkung zum nachfolgenden Text:
Wer den Text bereits vor dem 26.07.17 gelesen hatte, sollte bitte beachten, dass ich in Zusammenhang mit der Befestigung des Schaltstößels und des vertikal verschiebbaren Führungsbleches Änderungen vornehmen musste, weil zuvor ein nicht ganz unwesentlicher - wenn auch nicht sinnentstellender - Fehler enthalten war!



Weiterhin habe ich in dem zweiten Bild aus Georgs Beitrag #53 etwas herumgemalt:

Der dunkelblaue Pfeil links im Bild markiert den Schaltstößel des 66er Schaltapparates, der gelbe ein vertikal verschiebbares Führungsblech. Beide Bauteile müssen leichtgängig beweglich sein. Der linke der beiden grün eingezeichneten Pfeile zeigt auf einen Spalt beim Schaltstößel. Der Schaltstößel hat also ausreichend Spiel. Ich vermute nun, dass die träge Beweglichkeit des Ankerjoches ferner nicht durch sein Lager verursacht wird, welches sich dort befindet, wo Georg rechts den hellblauen Pfeil eingemalt hatte sondern vielmehr durch eine mangelhafte Beweglichkeit des vertikal verschiebbaren Führungsbleches (gelber Pfeil).

Dazu sollte man zunächst wissen, dass nachfolgende Teile eine fest verbundene Einheit bilden: die beiden von Georg ganz links im Bild rot durchgestrichenen Schrauben, eine mit violettem Pfeil markierte Gewindehülse mit Bund, das vertikal verschiebbare Führungsblech (gelber Pfeil) sowie die mit dem rechten grünen Pfeil markierte Unterlegscheibe. Diese Einheit muss sich nun frei gegen das feststehende Fahrwerksblech zwischen dem violetten und gelben Pfeil bewegen können. Wenn sich jedoch verharztes Öl zwischen dem verschiebbaren Führungsblech und dem feststehenden Fahrwerksblech befindet, entsteht genau dort zu viel Reibung.

Um das verharzte Öl beseitigen zu können, ist es wohl besser, das Ankerjoch auszubauen. Georg hat ganz rechts im Bild eine Schraube rot durchgestrichen, mit der die Federspannung der Rückholfeder für das Ankerjoch fixiert werden kann. Diese Rückholfeder erscheint mir auf dem Bild ohnehin viel zu stark durchgebogen, also mit deutlich zu hoher Spannung, so dass ohnehin eine Neujustierung nötig werden wird. Daher darf die letztgenannte Schraube auch herausgedreht werden und das Plättchen mit der Rückholfeder ausgebaut werden. Ich werde weiter unten noch die richtige Einstellung des 66er Schaltapparates beschreiben. Das ist letztlich überhaupt keine Zauberei.

Wenn die Rückholfeder draußen ist, kann das Ankerjoch ausgebaut werden. Georg hat oben im Bild noch eine Schraube rot durchgestrichen, die eine Ausrichtfeder für den Schaltstößel fixiert. Weder diese Feder, noch ihre Schraube müssen für den Ausbau des Jochs entfernt oder gelöst werden. Wenn man nun die von Georg rechts mit hellblauem Pfeil markierte Schraube herausdreht, muss man jedoch etwas aufpassen, weil sich auf ihrer Achse noch links und rechts je eine Distanzhülse befindet. Diese Hülsen darf man beim Herausziehen der Schraube einerseits nicht verlieren. Andererseits ist die eine Distanzhülse etwas stärker (ich meine, dass es die auf der Seite der Bürstenbrücke ist) als die andere. Hier muss man sich genau merken, welche der beiden Distanzhülsen wohin gehört. Damit kann das Joch nun entnommen werden.





Nachfolgend versuche ich workshopmäßig eine weitere Zerlegung des Schaltapparates zu beschreiben. Auf dem nächsten Bild habe ich zunächst 3 Einzelteile fotografiert. Alle Teile habe ich meinem Ersatzteilfundus entnommen:

Links im Bild befindet sich der Hartpapierblock mit den 3 Kontaktfedern (a). Der Hartpapierblock lässt sich normalerweise nicht einfach ausbauen, weil er zwischen den beiden Platinen des Fahrwerks eingeklemmt ist. Man kann aber die 6 Schrauben (im Bild sind nur die oberen 3 zu sehen) aus dem Block herausdrehen und dann die Federn einzeln entnehmen, reinigen und ggf. wieder korrekt zurechtbiegen. Die untere Reihe der 3 im Bild nicht vorhandenen Schrauben befestigt zusätzlich die 3 Anschlusskabel des Schaltapparates. Hier muss man aufpassen, dass man die Kabel nicht vertauscht. Wenn's doch passiert ist: das Anschlusskabel der Feldspule gehört in die Mitte, die beiden Anschlusskabel der Bürstenhalter nach links und rechts, wobei es egal ist, wenn links und rechts vertauscht wird. Da die insges. 6 Schrauben nur in den Hartpapierblock eingedreht werden, darf man sie nicht zu fest anziehen, damit man das Gewinde im Block nicht überdreht.

In der Mitte des Bildes ist mit (b) die Ausrichtfeder für den Schaltstößel zu sehen. Wie ich oben schon ausführte, muss diese nicht ausgebaut werden, wenn man das Ankerjoch entnehmen möchte. Rechts sieht man mit (c) noch die Rückholfeder für das Ankerjoch mit ihrem Montageplättchen. Dieses Plättchen sieht etwas anders aus als bei Georgs Lok. Die Funktion ist aber identisch.



Nun ein ausgebautes Fahrwerks-Frontblech aus meinem Fundus. Das Frontblech ist die sichtbare Grundplatte, welche sich normalerweise auch nicht leicht ausbauen lässt, weil auch sie zwischen den beiden Platinen des Fahrwerks eingeklemmt ist. Normalerweise muss man zusehen, dass man weitere Demontageschritte bei eingebauter Grundplatte durchführt. Dargestellt habe ich Vorderseite (links) und Rückseite (rechts):

Folgende Teile sind zu erkennen:
(d) ist der Schaltstöße (siehe auch dunkelblauer Pfeil im ganz oberen Bild),
(e) die Kontaktplatte,
(f) vertikal verschiebliches Führungsblech (siehe auch gelber Pfeil im ganz oberen Bild),
(g) vordere Bundschraube,
(h) hintere Befestigungsschraube (Die beiden Schrauben g und h sind in der Gewindehülse mit Bund eingedreht, die ich im ganz oberen Bild mit violettem Pfeil markiert hatte.),
(i) weitere Bundschraube und
(j) Rundmutter mit Bund auf Rückseite von (i).



Bei ausgebautem Ankerjoch kann man die beiden Schrauben (g) und (h) voneinander lösen. Wenn man Pech hat, dreht man dabei die Bundschraube (g) heraus, während Schraube (h) in der Gewindehülse mit Bund verbleibt. Dann muss man die Gewindehülse mit einer Flachzange fixieren und Schraube (h) auch noch herausdrehen. Wenn man Glück hat, dreht man Schraube (h) gleich heraus, während Bundschraube (g) in der Gewindehülse verbleibt. Das sieht dann so aus:

Als neues Teil sieht man auf dem linken Bildteil:
mit (k) die bereits beschriebene Gewindehülse mit Bund, in der die Schrauben (g) und (h) eingedreht werden. Dabei hat (h) eine kleine Unterlegscheibe. Von der Schraube (g) ist noch der Gewindeanteil in der Gewindehülse (k) zu erkennen.

In der Mitte des Bildes habe ich jetzt das vertikal verschiebbare Führungsblech leicht zur Seite gekippt. So wie dargestellt ist das jetzt auch bei montierter Grundplatte möglich. Damit dürfte Georg ganz gut das verharzte Öl in diesem Bereich wegbekommen.

Ganz rechts im Bild ist die Grundplatte noch von der Seite zu sehen. Als neues Teil sieht man jetzt:
mit (m) eine Distanzscheibe zwischen der Grundplatte und der Kontaktplatte (e).
Verharztes Öl im Bereich der Lagerung der Kontaktplatte (e) sollte sich einigermaßen entfernen lassen.

Die Teile g, k, h (h mit genannter Unterlegscheibe) und f bilden im zusammengebauten Zustand eine fest verbundene Einheit. Auf dieser Einheit ist der Schaltstößel (d) frei drehbar gelagert, weil die Schraube (g) eine Bundschraube ist. Da auch die Gewindehülse (k) einen Bund hat, ist gewährleistet, dass sich die genannte Einheit im eingebauten Zustand gegen die Grundplatte bewegen kann.

Die Unterlegscheibe der Schraube (h) fehlt gelegentlich, offenbar wenn sie ein Vorbesitzer bei der Demontage verloren hatte. In diesem Falle werden die beiden Schrauben (g) und (h) in der Tiefe der Gewindehülse (k) kontern. Dadurch bilden zwar g, k und h weiterhin eine feste Einheit, jedoch wird nun das vertikal verschiebliche Führungsblech (f) etwas lose darauf sitzen. Das tut der Funktion zwar keinen Abbruch, weil die Beweglichkeit minimal ist, jedoch sollte man die fehlende Unterlegscheibe sicherheitshalber ersetzen.



Wenn man noch weiter zerlegen will, ist die Erreichbarkeit der Rundmutter mit Bund (j) das Problem. Hier benötigt man eine Zange mit sehr langen und recht grazilen Greifbacken und sehr viel Geduld, weil man die Rundmutter immer nur um einen winzigen Teil einer Umdrehung drehen kann. Mit abgelöster Rundmutter sieht's so aus:

Rechts im Bild sieht man die Rundmutter mit Bund (j) und in der Mitte das ausgebaute vertikal verschiebbare Führungsblech (f). Im linken Bildteil ist die noch in der Grundplatte eingedrehte Schraube (i) zu erkennen.

(Es ist übrigens möglich, dass die beiden Teile j und k identisch sind. Mit einer Schublehre hatte ich einen Höhenunterschied von ledigl. knapp 0,1mm festgestellt. Das könnte evtl. im Bereich der Herstellungstoleranz liegen. Sicherheitshalber sollte man beide aber nicht unbedingt vertauschen.)



Wenn auch die Schraube (i) herausgedreht ist, ergibt sich diese Situation:




Ein paar Bemerkungen zum Zusammenbau:
Zunächst muss die Kontaktplatte (e) zusammen mit der Distanzscheibe (m) wieder mittels Bundschraube (i) befestigt werden. Da (i) eine Bundschraube ist, wird die Kontaktplatte (e) auf jeden Fall ihr erforderliches Spiel behalten.
Danach muss das vertikal verschiebbare Führungsblech (f) wieder mit der Bundmutter (j) auf der Rückseite befestigt werden. Da (j) eine Bundmutter ist, wird das Führungsblech auch wieder hinreichendes Spiel behalten, wenn die Mutter fest angezogen wurde.
Nun erfolgt die Remontage des Schaltstößels (d). Die beiden Schrauben (g) und (h) müssen also in die Gewindehülse mit Bund (k) gedreht werden. Hier ist auch nichts besonderes zu beachten, weil an den erforderlichen Stellen durch Bauteile mit Bund ein hinreichendes Spiel gewährleistet ist.
Abschließend kann das Ankerjoch und seine Rückholfeder wieder eingebaut werden. Zu den Distanzhülsen beim Lager des Ankerjochs hatte ich weiter oben schon Details beschrieben.





Nun noch die Justierung der Federn des 66er Schaltapparates:

1) Der Schaltstößel (d) muss bei ganz abgehobenem Ankerjoch möglichst genau senkrecht stehen. Wenn das nicht der Fall ist, kann man die Befestigungsschraube der Ausrichtfeder (b) für den Stößel leicht lockern und Änderungen vornehmen.

2) Die Rückholfeder (c) für das Ankerjoch muss so stramm eingestellt werden, dass sie das Ankerjoch gerade sicher bis zum oberen Anschlag zieht. In dieser Position ist sie mit der Befestigungsschraube für ihr Montageplättchen zu fixieren.
A) Ist die Feder zu schwach eingestellt, hebt der Schaltstößel nicht mehr vollständig ab. Dann kann es dazu kommen, dass keine Umschaltvorgänge mehr ausgeführt werden können und stur eine Fahrtrichtung beibehalten wird.
B) Ist die Feder zu stramm eingestellt, schließt das Joch erst bei hoher Fahrspannung. Insbes. bei langsamer Fahrt kann dann das Joch vorzeitig abheben. Auch bei Fahrspannungsunterbrechung (z.B. an verschmutzten Stellen oder auf Weichen) kommt es bei zu strammer Feder vorzeitig zu einem plötzlichen Richtungswechsel. (Bei zu langen spannungslosen Stellen tritt dieses Phänomen aber auch bei korrekt eingestellter Feder auf. - Das ist die große Krankheit der 66er Schaltung.)
Quintessenz aus den beiden Überlegungen A) und B): Feder genauso einstellen, wie oben beschrieben.





Ein paar Nachträge am 25.07.17:

Was heißt bei der Einstellung des Schaltapparates, dass das Ankerjoch gerade sicher bis zum oberen Anschlag gezogen werden soll?

Wenn in der Gegend des oberen Anschlags eine etwas unsichere Schwebelage entsteht, ist die Federspannung zu gering. Es wird dann schnell das etwas weiter oben mit A) beschriebene Problem auftreten. In diesem Falle muss die Federspannung um ein kleines, vernünftig dosierbares Maß erhöht werden. Letztlich wird man also das Montageplättchen der Feder um ein paar Winkelgrad weiter drehen. Nun sollte das Ankerjoch mit einem zarten Klick am höchsten Punkt anschlagen. Auch sollte man sofort einen ersten leichten Widerstand der Feder verspüren, wenn man das Ankerjoch mit dem Finger nach unten drücken will.

Man sollte dabei im Hinterkopf behalten, dass diese Einstellung bei der früheren Werksmontage durch einen erfahrenen Märklin-Mitarbeiter eine Sache von wenigen Sekunden gewesen sein muss. Alles andere wäre bereits in der damaligen Zeit komplett unwirtschaftlich gewesen.



Noch ein paar Worte zum Thema Öl beim Wiederzusammenbau:

Grundsätzlich ist kein Öl im 66er Schaltapparat erforderlich. Alle Teile haben ausreichend Spiel, so dass auf Öl komplett verzichtet werden kann. Nun wird man in den meisten Schaltapparaten dennoch etwas Öl finden. Das haben dann Vorbesitzer eingebracht. Solange es kein Übermaß an Öl ist oder gar verharzt ist, muss nichts unternommen werden. Wenn sich aber das Joch nur noch gedämpft nach oben bewegt, muss eingeschritten werden.

Auf dem Kontaktplättchen (e) des Schaltapparates hat Öl überhaupt nichts zu suchen! Vorhandenes Öl verschlechtert hier massiv den elektrischen Kontakt und wird mit der Zeit verzundern, so dass der Kontakt immer schlechter wird. Wie es nicht aussehen sollte, hatte Georg auf seinen Bildern in Beitrag #25 dargestellt. - Besser lässt sich das mit Worten nicht beschreiben.

(Ende der Nachträge vom 25.07.17)



Viele Grüße

Thomas

Hallo Thomas,
du möchtest weiter.....
dann mach ich selbstverständlich mit, das heisst:
---erstklassig, was du da beschreibst,
---ich brauche ein Likörchen,
---ein paar Teile habe ich bestellt, auch notfalls den beweglichen Umschalter für den Schalter 66, bei Ritter,
---den Wbl für Wb, habe Herrn Becker angefragt und gerade bestätigt bekommen, dass er schicken kann,
---das muss ich erstmal verdauen, aber es wird auf alle Fälle so gemacht,
---den Beitrag kopiere ich, weil meine Werkstatt oben ist,
---muss alles genauestens studieren, ich denke, es wird kein schwieriger Weg werden,
---kein Problem, hoffe ich,

Alles richtig, was Thomas da beschreibt, die Schleifgeräusche könnten tatsächlich die erklärte Ursachen haben, ausserdem stört es mich, wenn alles noch verharzt ist, nicht richtig justiert ist, ausserdem schaue ich tiefer in das kleine Wunderwerk,
gebongt, Thomas
Gruss Georg

Thomas: Wow !

Hallo zusammen,

Ich bin begeistert, hochinteressant! Ich bin zwar Uhrwerkbahner, aber trotzdem finde ich es sehr interessant und auch lehrreich. Und ich lese eifrig weiter!

Gruss, Holger

Hallo Forum,
Hallo Thomas,

die Vorbereitung zur Demontage habe ich zuerst geplant:
---Kabel zu den Federchen markiert, sicherheitshalber,
---Hülsen Ankerjoch markiert, das ist richtig, dass beide nicht die gleichen sind,
---Werkzeug genau anpassen, Schraubenzieher, hier musste ich einen etwas abschleifen, damit er exakt in die Schraubenschlitze passt,
---reichlich Kaffee,
---dann mal ran,

zuerst die Federchen, die unteren Schrauben sind die längeren, die Kabel bleiben, wie sie sind, hängen...
Das mittlere Kabel werde ich etwas von dem linken wegbiegen, das sieht mir etwas zu dicht beianander aus...



Rückholfeder ausgebaut, Ankerjoch ausgebaut, vorsichtig, weil Feder sehr dünn und vorne abgeknickt...



Der Schaltstössel konnte gut ausgebaut werden, ebenso die Kontaktplatte mit der Mutter..
also alles, bis jetzt, prima gelaufen.






Jetzt beginnt die Reinigung, übrigens.... es stimmt ebenfalls, dass die Trägheit des Ankerjochs in der Führung des Schaltstössels lag, altes Öl....

Die Federchen muss ich vorsichtig säubern und minimal nach vorne biegen, wirklich minimal,
die Magnetflächen, Spule und Ankerjoch ebenfalls glatt säubern, feines Schmirgelpapier, ich liebe diese Polierfeilen, damit geht es sehr gut....
Dann alles verölte saubermachen, Reinigungsbenzin und trockenwischen, ich werde es zweimal machen....
Das Kontaktplättchen werde ich austauschen, müsste morgen hier eintreffen....

Alle Schrauben, Hülsen etc. gründlich reinigen....

Sonst alles prima, und ich hoffe, dass der Einbau genauso leicht wird, das Justieren.... ja, da werde ich nochmal fragen, aber eigentlich logisch, hoffentlich....uff
Gruss aus Köln, Georg

Hallo Georg,

das sieht alles bereits sehr gut aus! Deine Fotos sind übrigens auch immer erstklassig. Das bekomme ich mit meiner Knipse nie so gut hin.

Deine Kontaktplatte hast Du im übrigen sehr gut wieder aufgearbeitet. Die würde ich nicht unbedingt austauschen. - Lieber das Originalteil eingebaut lassen und das Neuteil als Ersatzteil aufbewahren. Einzig den Bereich des alten Schleifweges der Kontaktfederchen solltest Du noch einmal genau überprüfen. Da darf es keinen Kurzschluss geben. Vielleicht solltest Du in diesem Bereich noch einmal vorsichtig mit einem Skalpell den Schlitz zwischen den unterschiedlichen Kontaktbahnen nachfahren, so dass sie wirklich sauber separiert sind.

Die lange Schaltstange kann man übrigens auch aushängen. Dann fällt sie einem bei den Arbeiten nicht dauernd in den Weg.

Viele Grüße

Thomas

Hallo Forum,
hallo Thomas,
erst jetzt habe ich alles saubergemacht....
Das Joch war komplett verklebt, ebenso der Stössel, so habe ich mir die grosse Mühe gemacht sämtliche Flächen, innen und aussen, auch Kontaktflächen in der Platine, sauberzumachen.
Das Ergebnis kann sich, so glaube ich, sehen lassen, und bin jetzt unglaublich gespannt, wie der Einbau funktioniert.










Vorher wollte ich noch die Zahnräder ebenfalls reinigen, da nehme ich lieber kein Waschbenzin, habt ihr einen Tipp? Nur Pinsel?

Bevor ich die Lok auseinander genommen habe, Probegefahren ist, fiel mir auf, dass sie einen langen Bremsweg hatte, also Stromlos rollt sie sehr lange aus, normal?

Ich warte noch ein Weilchen (habe ich von Felix gelernt), dann erfolgt der Zusammenbau....
Gruss Georg

Hallo Georg,
zum "Zähneputzen" nehme ich eine ausrangierte Zahnbürste. Die bekommen bei mir alle ein zweites Leben
Ich habe gute Erfahrung mit Bremsenreiniger oder auch Petroleum.

Gruß
Harald

Hallo Georg,

nun hat Dich aber der Ehrgeiz gepackt!

Die Lokräder lassen sich bei diesen Loks sehr einfach demontieren, weil sie auf einem Vierkant sitzen. Da musst Du nur die Kuppelstangen abbauen und Dir merken, welche Seite der anderen um 1/4 Drehung vorauseilend war. (Vom Original her gibt es da eine feste Regel, die ich aber nicht kenne, ich glaube rechts eilt vor.) Außerdem solltest Du Dir die Sortierung der Distanzhülsen der Treib- und Kuppelstangen genau notieren. Sodann kannst Du auf der Bürstenseite jeweils die Befestigungsmutter des Rades lösen und die beiden Achsen herausziehen. Bitte aber die vorhandenen Unterlegscheiben nicht verlieren! Auch das Rad auf der Zahnradseite kannst Du dann noch abbauen. Es verbleiben die beiden Achsen mit den aufgepressten Zahnrädern, die Du dann getrost in ein Vollbad schmeißen kannst.

Bei der Gelegenheit wirst Du - wie ich Dich inzw. kenne - sicher auch noch die anderen Zahnräder mit ausbauen und reinigen.

Letztlich kann auch der Anker nach Entfernung der Bürstenbrücke ausgebaut werden. Bei demontierten Lokrädern geht das sogar besonders glatt. Passe aber bitte hier wieder auf, keine evtl. vorhandenen Unterlegscheiben zu verlieren. Das Ankerritzel dann aber bitte behutsam reinigen. Der Kupferlackdraht der Wicklungen darf nicht angegriffen werden!

Bitte später nur die Lagerstellen der Achsen und Zahnräder ölen. Bitte die Zahnräder selbst nicht ölen! - Sonst kriegst Du Ärger mit Felix. Der weiß als Uhrmacher nämlich sehr genau, warum das nicht sein darf.

Ein guter Auslauf der Lok ist schonmal ein sehr gutes Zeichen. Bei montierten Bürsten verschlechtert sich das aber etwas.

Viele Grüße

Thomas

Hallo zusammen,
die Räder möchte ich nicht abnehmen, das werde ich zu einem späteren Zeitpunkt erledigen.
ja, mit dem ölen, das machen viele falsch....wenn die Zahnräder perfekt zusammenspielen, natürlich darf da kein Öl hin.
So versuche ich die Zahnbürste oder den berühmten Staffelpinsel, wird schon....
Auf alle Fälle haben wir allemal etwas Gutes hinbekommen, eine E66 12920 aus dem Jahr 1931, (ich kanns kaum glauben....)
Freumich und melde mich wieder, wenn sie zusammengebaut ist,
Gruss Georg

Hallo Georg,

vielleicht solltest Du die Demontage der Räder wirklich lassen. Bei Deiner Lok sieht der Lack auf den Befestigungsmuttern der Räder noch ganz gut aus. Der würde beim Abschrauben der Muttern aber beschädigt werden.

Beim Wiederanbau der Kuppelstangen solltest Du darauf achten, dass die Nasen bei den Befestigungslöchern nach oben zeigen sollten, also anders als auf Deinen ersten Fotos. Die Treibstangen Deiner Lok haben eine Längsrille. Wenn die Kuppelstangen auch eine solche haben (bisher auf der Innenseite?), gehört die eigentlich nach außen.

Viele Grüße

Thomas

Hallo Thomas,
ja, ich glaube, das wäre die beste Idee mit den Rädern, die Zahnräder habe ich gut sauber bekommen, die Laufflächen habe ich sauber poliert, das sieht, für mich, ganz anständig aus....
Die Kuppelstangen haben keine Rillen, weder innen noch aussen, sind glatt.
Aber das Zusammenbauen, ja, das kostet Nerven..... weil jetzt alles blitzeblank sauber ist, klebt nix mehr :-)
Da rutscht schon mal das eine Teil weg, und bis das Kontaktplättchen richtig sitzt und minimalstes Spiel hat, die Bundmutter auf der anderen Seite fest sitzt, vergeht ein Weilchen,

Gruss Georg

(und zum Schluss, wenn alles fertig ist, alles schön ölen.........Scherz !!!!)

Hallo Forum,

Teil eins ist schon mal geschafft....blitzeblank und alles wieder zusammengebaut....
jetzt fehlen noch die Federchen und dann muss ich wahrscheinlich etwas justieren, ich hoffe, dass ich das auch hinbekomme....





aber eins kann ich jetzt schon sagen...wenn ich damit Geschäfte machen wollte, dann wäre ich schon nach einer Woche pleite,
ich habe wirklich den ganzen lieben Tag daran gesessen, saubermachen und zusammenbauen.
....und es war eine superinteressante Arbeit, weiter geht es.....

Die Nasen der Kuppelstange zeigen später nach oben, gebongt..
Gruss Georg

Hallo Georg,

das Fahrwerk soll über 80 Jahre alt sein??? - Das glaubt Dir jetzt kein Mensch mehr! ..... Sei doch bitte so freundlich und nenne uns allen die Quelle, wo es so etwas heute noch fabrikneu gibt!

Perfekt sagt

Thomas

Nach dem Putzen kommt das Patinieren!

Georg, du solltest doch dei Kuppelstangen anders herum montieren. Die Nöppchen müssen nach oben zeigen. Es gibt sie symbolisch für die Stellen im Original, an denen Schmierstoffe eingefüllt werden mussten.

Ansonsten: Eine tolle Leistung, was du und Thomas da hinbekommen habt. So einen informativen Beitrag hatten wir hier im Forum selten.

Eigentlich steht dieser gesamte Beitrag in der falschen Rubrik. Er gehört doch (inzwischen) in den Bereich "workshop" oder nicht ? Das war am Anfang noch nicht zu erkennen. Einer der Moderatoren könnte den doch verschieben.

Schönen Gruß
Udo

Hallo Udo,

im Workshop-Bereich sieht das erfahrungsgemäß nachher doch niemand mehr. Wäre es nicht besser, diesen Beitrag in der aktuellen und damit korrekten Rubrik zu belassen und allenfalls oben anzupinnen? Vielleicht sollte man in diesem Falle jedoch den Titel des Threads verändern in z.B. "Technische Aufarbeitung einer E66/12920".

Viele Grüße

Thomas

Hallo Forum,
hallo Mitarbeiter,
das gleiche denke ich auch, der Thread wird bald fertig sein, lasst es so einfach laufen.
Für später interessierte Liebhaber ist dieser Teil immer noch abrufbar.
Gruss Georg

Hallo,

der geänderte Titel, den Thomasvorgeschlagen hat, find eich in Bezug zum Suchen richtig gut.

# Georg, wenn du den Titel ändern willst, musst du den ersten Beitrag anklicken und dann auf "ändern" klicken. Dann kannst du auch die Titelzeile ändern.

Schönen Gruß

Hallo Georg
Super Arbeit!
Wenn man bedenkt das Du im ersten Beitrag den Motor nicht ausbauen wolltest, hast
Du Dich innerhalb ein paar Tagen gewaltig entwickelt.
An alle Mitglieder ein Danke schön, denn auch ich habe hier nochmals dazu gelernt.
Gruß
Frank