Axel,
die von Dir vereinfachte Trix Express - Kupplung ähnelt der Piko – Kupplung an den Dieselloks der BR 118. Der Nachteil der Lösung ist, daß bei Kupplung mit anderen Fahrzeugen mit Trix - Kupplung sehr viel Spiel in Längsrichtung entsteht.
In dem Ausgangsbeitrag zeigst Du ein Bild von der neuesten Trix – Kupplungsversion. Diese Form ist historisch bedingt, Daher muß man zum Verständnis, warum dieser oder jene Zacke dran ist, im Jahr 1935 anfangen, weil alle Trix Express - Kupplungen untereinander kuppelbar sind.
Wie Du vielleicht weißt, kam die Trix Express - Modellbahn 1935 auf den Markt. Bei den damals kurzen Fahrzeugen war es möglich, wie bei der Spur 0 üblich, den Kupplungshaken (wie bei Vorbild) genau in Pufferhöhe anzubringen. Kinder sollten das Kuppeln der großen Bahn nachspielen können. Die Kupplung bestand anfangs nur aus einem zierlichen Haken und einem Bügel, den man beim anderen Wagen über den Haken legte. Eben wie bei der großen Bahn. Darüber hinaus ist eine Firma, die ein neues Produkt auf den Markt bringt, bestrebt, Nachahmer fernzuhalten. Dazu sichert man wichtige Konstruktionsteile mit Patenten ab. So wurde eine Kupplung ersonnen, die patentierbar, aber einfach in der Herstellung war. Die zunächst geplante Kupplung wich noch etwas von der späteren Ausführung ab:
Die endgültige, erste Kupplung sah so aus:
Wenn aber ein Fahrzeug mit dieser Kupplung unglücklich vom Tisch fiel, brach der komplette Kupplungshaken an der dünnsten Stelle ab. Da an den Wagen alles verlascht war, bedeutete das damals für den Besitzer fast Totalschaden.
Fahrzeuge mit dieser "Spitz"-Kupplung können geschoben werden. Da aber die Kupplung noch keine Prallfläche für den Schiebebetrieb hatte, mußte der Kupplungshaken im Schiebebetrieb auch die Kräfte übertragen. Da die erste Kupplung fast starr in den Fahrzeugen eingebaut war, mußte der verbreitete Kupplungsbügel den Kupplungsversatz in den Kurven ausgleichen.
So hat man schon 1936 die Kupplung ein erstes Mal geändert.
Sie war nur etwas mehr seitenbeweglich und wurde durch eine Feder in Mittelage gehalten. Auch bekam sie nun eine richtige Prallfläche für den Schiebebetrieb. Die Vorgabe an den Konstrukteur war aber, daß die neue Kupplung mit der vorjährigen zusammenarbeitete. Bei der Kupplung von 1936 brach zwar die Kupplung als Ganzes bei einem unglücklichen Sturz nicht mehr so leicht ab, dafür war der eigentliche Haken aber sehr bruchgefährdet.
Und so sann man schon ein Jahr später wieder über die Kupplung nach und entwickelte eine sehr ähnlich aussehende Kupplung aus gebogenem Stahlblech, bei der nichts mehr abbrach.
Die Kupplung verbog sich bei einem Sturz nur und man konnte sie in gewissem Rahmen wieder gerade biegen (bis sie irgendwann doch abbrach....) Auch diese zweiteilige Kupplung kuppelt mit den beiden vorherigen Kupplungen.
1938 entwickelte man für die Kupplung einen Ausheber für das gerade neue einführte Entkupplungsgleis. Die Ausheber konnte man separat nachkaufen und seinen vorhandenen Wagenpark damit ausrüsten.
Befestigt wurde der Ausheber aus gebogenem Blech am Kupplungshaken mit dem vorhandenen Kupplungsbügel. Kupplungshaken und Ausheber hatten eine gemeinsam Drehachse. Die Konstruktion dieses "Dreh"-Aushebers bedingt einen großen Hub der Bohle des Entkupplungsgleises. Da man die Wagen mit dieser Kupplung nur entkuppeln kann, wenn man langsam über die angehobene Entkupplungsbohle fährt, darf die Entkupplungsbohle nicht höher, als bis zur Wagenachse hoch ragen. Sonst würde der Wagen aus dem Gleis gehoben. Daher muß der Ausheber am Wagen so wie möglich herunterragen.
Bei schlecht verlegen Gleisen und etwas herunterhängenden Kupplungen setzt der Ausheber dann mal auf dem Mitteleiter auf. In einer Fahrtrichtung kommt es dann schon mal zur ungewollten Entkupplung. In der anderen Fahrtrichtung (weil nicht nachgiebig) kann der Ausheber schon mal locker verlegte Pappgleise auseinander schieben, weil zwischen den Gleisstücken kleine Lücken im Mittelleiter sind, in die der Ausheber "einrastet". Bei festverlegten Gleisen kann sich auch schon mal ein Ausheber verbiegen.
1939 gab es dann eine Kupplung, bei der die Entkupplungsmöglichkeit werkseitig schon eingebaut war. Diese Kupplung war nun dreiteilig, wenn man von dem Splint absieht, der den Kupplungsausheber nun hielt. Auch diese Kupplung kuppelt weiterhin mit den älteren Kupplungen.
Inzwischen wurden die Trix Express Fahrzeuge vorbildgerechter und damit länger. Die Kupplungsanordnung genau zwischen den Puffer erwies schnell als Nachteil. Da aber die Kompatibilität mit dem älteren Fuhrpark gewährleistet sein sollte, löste man das Problem mit beweglichen Pufferbohlen.
Da Trix Express ein Zweizugsystem ist, machen Kehrschleifen wenig Sinn. Die Wagen stoßen dann immer mit den gleichen Enden aufeinander. Daher benötigen die mit den bisher beschriebenen Kupplungen versehenen Wagen nur einen Kupplungsbügel auf einer Seite. Stoßen zufällig zwei Wagen mit ihrem Kupplungsbügeln aufeinander, kuppeln sie in der Regel nicht, weil beide Kupplungshaken sich auf gleicher Höhe befinden. Der eine Wagen würde den anderen wegschieben. (Kuppeln sie doch, lassen sie sich mit dem Entkupplungsgleis nur mit Schwierigkeiten entkuppeln.) Daher kann man bei den frühen Kupplungen ohne Kupplungsausheber einen eventuell störenden Bügel nach unten klappen, wie es in der Zeichnung zu sehen ist. Damit der heruntergeklappte Bügel nicht mit dem Mittelleiter in Berührung kommt, muß man ihn ausreichend hoch anbringen. Und das erklärt auch, warum die Kupplung so hoch zwischen den Puffern angebracht ist.
1964 sah man, daß das Express System keine große Zukunft haben würde. In England hatte TTR (Trix Twin Railway) schon den Schwenk zum Zweileitergleis vorgenommen. Hornby, England, stand mit seinem eigenen System (Gleichstrombetrieb auf Märklin artigen Gleisen mit durchgehendem Mittelleiter) mit dem Rücken an der Wand und wurde von Tri-Ang aufgekauft. Alle nach 1945 neu eingeführten H0-Bahnen fuhren um 1960 mit Gleichstrom auf Zweileitergleisen.
So begann Trix halbherzig (oder lag es am fehlenden Kapital?) mit der Umstellung auf das Zweileitersystem. Dazu galt es eine Kupplung zu entwickeln, die symmetrisch (also an beiden Enden des Wagens einen Kupplungshaken hat) ist und mit den vorherigen Trix - Kupplungen weiterhin kuppelt. Damit die Kupplungsbügel sich nicht mehr gegenseitig wegschieben können, sind sie leicht schräg angeordnet. Zusätzlich sollte die neue Trix - Kupplung mit den damals gebräuchlichen H0-Kupplungen der Mitbewerber kuppeln. Was dabei heraus kam, war etwas, was vieles kann, aber nichts wirklich richtig. Diese von Trix selbst in der Patentschrift so genannte Universalkupplung wurde mit dem Aufkommen der Kurzkupplungsschächte zum Einstecken in den NEM-Schacht weiterentwickelt. So eine Kupplung zeigst Du uns in Deinem Bild.
Nun zur Funktion der gezeigten Kupplung
Die Kupplung ist deshalb so lang, weil sie unter der Pufferbohle durchschwenken können muß, da die Zeit beweglicher Pufferbohlen vorbei ist. Da sie mit den alten Kupplungen aber kuppeln soll, müssen Kupplungshaken und –bügel wieder auf die Höhe der Puffer gebracht werden. Damit sie mit den Kupplungen der älteren Fahrzeuge kuppelt, sind die Dimensionen von Haken, Bugel und Ausheber weitgehend vorgegeben, man kann sie nicht mal eben kleiner machen.
Weiterhin soll die Bohle des Trix - Entkupplungsgleis den Ausheber betätigen können. Dazu ragt am Ausheber (13) ein langes Stück Metall (21) bis fast auf den Mittelleiter herunter. Wie schon erwähnt, wurde ursprünglich der Zug beim langsamen Überfahren des Entkupplungsgleises entkuppelt. Das Entkupplungsgleis wurde betätigt, wenn sich der Wagen mittig über der Bohle befand. Bei langsamer (ziehender – nicht geschobener!) Weiterfahrt wurde dann der Ausheber der nächsten Kupplung in eine Drehbewegung versetzt und der Zug getrennt. --- Die Universal-Kupplung wird jedoch entkuppelt, in dem man die zu trennenden Kupplungen der beiden Wagen genau über die Entkupplungsbohle rangiert. Bei stehendem Zug hebt die Bohle dann beide benachbarte Kupplungsausheber an. Danach zieht die Lok einen Wagenteil vom abzukuppelnden Teil ab.
Da die Entkupplung durch das Entkupplungsgleis früher bei fahrendem Zug, bei der Universal-Kupplung aber bei stehendem Zug zu erfolgen hat, kann man in einem Zug die alten Kupplungstypen mit der Universalkupplung nur bedingt kombinieren. Sie kuppeln zwar untereinander, aber das Entkuppeln klappt nicht zuverlässig.
Du sieht vorne am Ausheber ein nach unten zeigendes Dreieck ( 38 ). Das dient der Kupplung mit einem Wagen mit Bügelkupplung, wie man sie bei Märklin, Liliput, Piko, Rivarossi damals verwendete. Das funktioniert zwar, aber nicht wirklich toll. Schiebebetrieb ist zuverlässig nicht möglich. Nach meinen Erfahrungen ist Ein- bzw. Auskuppeln nur möglich, wenn man den Trix -Wagen mit der Hand anhebt.
Fleischmann verwendete damals seine Fallhakenkupplung. Der Fleischmann-Haken soll unter den Trix Kupplungsbügel gleiten, und dann in einer der beiden Vertiefungen links und rechts vom "zugespitzten" Trix – Kupplungshaken einrasten. Auch das funktioniert zwar, aber ohne manuelle Hilfe geht es nicht. Und an Schiebebetrieb sollte man nicht denken.
Auf dem folgenden Bild sieht man die Universalkupplung links eingekuppelt, rechts entkuppelt mit dem Fleischmann-Fallhaken (11) bzw. Märklin – Kupplungsbügel (32).
Mit dem Aufkommen der Kurzkupplungsköpfe hat man alle aktuell angebotenen Trix –Fahrzeuge umkonstruiert und ihnen eine NEM-Kupplungsschacht verpaßt und die Universalkupplung mit einem entsprechenden Schaft versehen. Zur einwandfreien Funktion einer Kurzkupplung gehört aber eine möglichst starre Verbindung zwischen den beiden Kupplungen, damit die Kupplungen unter Zug oder Druck nicht nach links oder rechts ausweichen können. Eine starre Kupplung ist jedoch mit dem gezeigten Trix – Kupplungskopf nur bedingt möglich. Bei gezogenem Zug haben diese Trix – Kupplungsköpfe die Neigung, zur Seite auszuweichen - mit der Folge, daß sich der schon große Kupplungsabstand noch weiter vergrößert. Besonders kritisch wird es in Kurven bei geschobenen Zügen. Die ursprüngliche Prallfläche ist zu klein, um zu verhindern, daß die Kupplungen sich in Kurven zur kurvenäußeren Seite bewegen. Man hat das Problem des Schiebebetriebes dadurch in den Griff zu bekommen gesucht, in dem man die Prallfläche, durch einen Quersteg vergrößert und den Kupplungshaken so schmal wie möglich gemacht hat.
Damit dürfte die Trix Express - Kupplung am Ende ihrer Entwicklung angelangt sein. Die Forderung, mit so vielen anderen Kupplungen kuppeln zu können, hat zu einer meiner Meinung nach wenig praxistauglichen Kupplung geführt, mit der man nicht glücklich wird. Wenn irgend möglich, sollte man diesen Trix - Kupplungskopf durch einen Kurzkupplungskopf eines anderen Herstellers austauschen. Sonst kommt nur Frust auf.
Ich kann Taigatrommel nur zustimmen, die beste Trix - Kupplung war diese Kupplung, die von 1939 bis 1964 in die Fahrzeuge eingebaut wurde.
Viele Grüße Georg