Hallo zusammen,

es gibt ja hier und dort (in verschiedenen Unterforen) schon mal die Fragen, ob dieses oder jenes Modell diese oder jene Zuglast schafft bzw. gegebenenfalls die eine oder andere Steigung bewältigen kann.
Manchmal überlege ich mir dann, ob der Hersteller tatsächlich so schwache Motoren verwendet hatte oder ob es Modellkonstruktionen gibt, bei denen die Motorkraft einfach nicht auf die Schienen gelangt.
Das Thema habe ich für etwaige Vergleiche im allgemeinen H0-Bereich untergebracht. Es soll aber nicht darum gehen, bestimmte Unternehmen zu verteufeln, sondern kritisch oder lobenswert die unterschiedlichen Modelle zu beurteilen.


Gruß Martin

Hallo,

beginnen werde ich einmal mit dem Rundmotor der Firma Fleischmann, der bei mir in fast allen Modellen dieses Herstellers verbaut ist. Er ist bestimmt ein Stück veraltet und dürfte mit der heutigen Antriebstechnik nicht mehr mithalten. Ob er zu einem damaligen Zeitraum als besonders stark erachtet wurde, vermag ich nicht zu beurteilen. Aber für mich ist sicher, dass er den Modellen aus meinem Fuhrpark stets die nötige Kraft gegeben hat, modellbahngerechte Zugleistungen zu erbringen. Es gibt dort keine Lok, die nicht in Lage wäre, acht vierachsige Reisezugwagen in der Ebene zu ziehen.
In einer Steigung sieht das schon wieder anders aus. Da komme ich auf meine Dampflok der Baureihe 064 zu sprechen, bei der man merkt, dass bei fünf vierachsigen Reisezugwagen die Luft schon erheblich dünner wird.
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Aber ist sie wirklich zu schwach? Ist nicht einfach die Rampe von zwei Metern Länge, um 10 cm Höhenunterschied zu bewältigen, einfach zu steil (wie viele Rampen in unserer Modellbahnwelt)? Unsere Modelle sind nun mal in der Regel keine Zahnradloks. Wie würde denn das Vorbild auf eine solche Steigung reagiert haben? Oder erwarten wir von der Modelbahnindustrie so starke Motoren, um unsere eingeschränkten Platzverhältnisse (z. B. bei Steigungen) zu bewältigen. Eine Steigung im Gleiswendel zum Schattenbahnhof wäre beim Vorbild wohl mit kaum einer Lokomotive zu schaffen.

Zur Information: Steigungen haben bei mir persönlich meine Lokomotiven nur bei temporären Spielereien gemacht. Auf Anlagen waren meine Gleise stets eben verlegt, so dass dieser Kräfteverzehr wegfiel.


Gruß Martin

Hallo,

der Lok aus Beitrag #2 stehen als stärkste Vertreter des Rundmotors die sechsachsigen E-Loks an.
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Das sind bei mir diverse Loks der Baureihen 103 und 151. Allerdings ist ihr Manko, dass sie sehr schnell übersetzt sind und nur auf einem Drehgestell den Antrieb vollziehen. Dennoch sind sie in der Lage, bestimmte Zuglängen und Steigungen zu bewältigen. Die Baureihe 151 würde ich noch nicht einmal als die stärkere Lok ansehen, da der Hersteller Fleischmann die beiden angesprochenen Loktypen wohl nach ähnlichen Parametern auf den Markt gebracht hatte. Ein Zug aus 14 vierachsigen Reisezugwagen wird von beiden Baureihen aber souverän bewältigt (in der Ebene). In einer Steigung habe ich diesen Lokomotiven eine solche Last jedoch noch nicht zugemutet bzw. getestet.


Gruß Martin

Hallo allerseits,

mir ist bewusst, dass ich in Verbindung des Rundmotors der Baureihe 151 von Fleischmann schon mal dieses schrieb:

Zitat von Siegstrecke im Beitrag Beige/blaue 151?

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Ich nutze die Baureihe 151 von Fleischmann für schwere Güterzüge. Der Lok zugute kommt natürlich der geringe Rollwiderstand der meisten meiner Waggons. Auch Steigungen musste die Baureihe bei mir noch nicht bewältigen. Diese Fahrleistungen schafft aber auch jede meiner Loks der Roco-Baureihe 140. Somit ist die sechsachsige 151er nur eine durchschnittliche Feld-, Wald- und Wiesenlok.
Auch haben verschiedene Zeitschriften in den 1990er und 2000er Jahren schon darauf hingewiesen, dass eine Lok mit einem Antrieb auf zwei Drehgestellen in der Regel immer eine höhere Zugkraft besitzt, als eine mit einem Antrieb auf ein Drehgestell. Dadurch bleibt die Fleischmann-Baureihe 151 leider nur ein schöner Blender, der mehr verspricht, als er jemals halten konnte.

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Hallo,

von meiner Seite möchte ich abschließend über den Rundmotor sinnieren, was Gernot Balcke im Buch "Die schönsten Fleischmann-Anlagen" schrieb und Forenkollege Manuel (volvospeed) in einem anderen Beitrag verfasste.

Buchzitat Gernot Balcke (S. 88/89): "Als Anlagenthema wählte Berthold Trapp eine zweigleisige Hauptstrecke (mit Gleisradien von 90 und 100 cm). Diese Hauptbahn wird ziemlich stark frequentiert; dabei sind Schnellzüge mit 12 Wagen und schwere Güterzüge mit 100 Achsen keine Seltenheit - die zugstarken Fleischmann-Loks schaffen das spielend."

Da möchte ich dann doch etwas Wasser in den Wein des doch von mir sehr geschätzten Verfassers geben.
Auch hier handelt es sich um eine Bahnstrecke in der Ebene. Und wann ein Güterzug richtig schwer ist, entscheidet sein Beladungszustand.

Zitat von volvospeed im Beitrag Beige/blaue 151?

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Die BR103 von GFN hat glaube ich das selbe Fahrwerk, oder täusche ich mich da ? Auch bei der Lok, reicht die Zugkraft ( trotz Haftreifenwechsel, und Fahrtrichtungsumkehr ) gerade so aus um einen 8 Teiligen IC mit Beleuchtung meine 3% hinauf zu ziehen. DIe BR151 war mit einem 2,50m langen Güterzug bei weitem überfordert und schaffte es nicht annähernd.

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Hallo,

hier mache ich mal einen Sprung zu meinen wohl schwächsten Triebfahrzeugen (Baureihe 323, Klv 53). Diese sind vom Hersteller Brawa.
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Einen Propangaszug (Klv 96) gibt es ebenfalls noch bei mir.
Ich gehe von einer identischen Motorisierung bei den Bahndienstfahrzeugen Klv 53 und Klv 93 aus. Die Fahrzeuge sind relativ leicht und besitzen sehr kleine Motoren.
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Der Propangaszug hat keine Probleme den Werkstattaufsatz und sein zweites Triebfahrzeug (ohne Motor) in der Ebene zu bewegen. Wie es in der Steigung aussieht, habe ich ehrlich gesagt noch nie ausprobiert. Anhängelasten sind beim Klv 53 (abgesehen vom Anhänger) und beim Klv 93 nicht vorgesehen. Ich traue diesen beiden Fahrzeugen kräftemäßig auch nicht viel zu. Ich bin schon zufrieden, wenn sie in der Lage sind, Weichenstraßen in langsamer Fahrt zu vollziehen.

Die Köf II (Baureihe 323) ist jüngeren Datums. In der Ebene rangiert sie mit zwei vierachsigen Reisezugwagen.
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Beim dritten Waggon merkt man ihr allerdings die Schwierigkeiten schon an. Somit bekäme sie an einer Steigung wohl auch mit den hier abgebildeten zwei Waggons Schwierigkeiten. Mir fehlen nun aber tatsächlich Bilder im Kopf, ob ich überhaupt schon mal eine Köf II mit drei oder mehr Reisezugwagen im Rangierbetrieb erblickt habe. Dazu kann vielleicht jemand von Euch mehr sagen.


Gruß Martin

Hallo Martin,

die Antriebe der Modell-Lokomotiven werden i.d.R. so kräftig ausgelegt, dass sie auf jeden Fall bei Überlastung zum Schleudern der Treibräder führen können.
Ansonsten würde der Stromdurchfluss eines wegen Überlastung stehenbleibenden Motors evtl. zur thermischen Zerstörung führen (Anker brennt durch o.ä.)
Dies kann z.B. bei einer unbemerkt vor einem Prellbock stehenden Lok passieren, oder in einem schlecht einsehbaren Bereich (z.B. Schattenbahnhof).

Insofern ist die Zugkraft der Lok nicht durch das Drehmoment des Antriebsmotors begrenzt, sondern durch die Haftreibung zwischen Antriebsrädern und Schiene; diese hängt wiederum vom Lokreibungsgewicht (Gewichtsbelastung der angetriebenen Räder), vom Hangabtrieb (der wiederum vom Gesamtgewicht der Lok und der Steigung abhängt), sowie vom Haftreibungskoeffizient (Verhältnis zwischen Reibung und Gewichtskraft Rad/Schiene).

Letzterer wird dann noch durch die Werkstoffe der Radlaufflächen verändert, z.B. durch Haftreifen aus Gummi oder Kunststoff.
Außerdem können zugkraftvermindernde Zusatzkräfte auftreten, wie z.B. die Reibung des Schischleifers oder Bremskräfte durch Seitenführung bei Kurvenfahrt.

Für eine gute Ausnutzung der Antriebskraft sollte also ein möglichst großer Anteil des Lokgewichts auf die angetriebenen Räder fallen. Ein weiteres Kriterium ist die ggf. vorliegende Notwendigkeit der Stromabnahme über die Räder, wodurch eine Bestückung mit Haftreifen sich ggf. verbietet.

Nebenbei gelten auch bei der Modelleisenbahn die Gesetze der Physik; d.h. die befahrbaren Neigungen entsprechen denen des Vorbilds (wenn man die Erhöhung der Haftreibung durch Haftreifen außer Acht lässt). Daher empfehlen sich Neigungen von ca. 2-3%, bis max. ca. 5% wenn keine engen Radien in der Steigung zu befahren sind und verkürzte Zugeinheiten vorliegen, so wie beim Vorbild auf Steilstrecken wie z.B. Hunsrückbahn Boppard-Emmelshausen, die ja ursprünglich bei 6,3% Neigung eine Zahnradbahn war und in den 30er Jahren auf Adhäsion umgebaut wurde.

Viele Grüße
Dennis

Hallo,
was mich wundert ist, daß auf die Schnelle keine Tabelle der Zugkraft für die bekannten Modellbahnhersteller im Netz zu finden ist.
Stephan-Alexander Heyn (SAH) müßte eine solche eigentlich schon längst hier im FAM eingestellt haben.

Hallo Martin,
zum Einsatz der KöfII: Meine Beobachtungen gehen auf den Bundesbahnbetrieb im Westen Deutschlands zurück. Danach verbinde ich diese Köf vor allem mit dem Güterverkehr. Insbesondere die Bedienung von Gleisanschlüssen und damit verbundene Nahgüterzugleistungen mit wenigen Wagen sind mir in Erinnerung.
Das Rangieren von Personenwagen verbinde ich ganz typisch mit der V60, die ja damals so in den Achtzigern auf allen grösseren Bahnhöfen zuhause war. Es mag aber sein, dass auf kleineren Bahnhöfen die nur eine Köf hatten, auch mal Reisezugwagen rangiert wurden. Wenn, dann aber wohl eher mit der KöfIII, die neuer und leistungsfähiger war. Ich denke da insbesondere an die tollen Kurswagenverbindungen, die es in den Achziger noch häufig gab. Da mussten dann Kurswagen auch auf kleineren Bahnhöfen bewegt werden. Vielleicht kennt jemand ein Beispiel?

Zur Motorleistung von Fleischmann- und anderen Gleichstromloks: beim Lesen des Beitrags frage ich mich gerade, ob sich die Zugkraft spürbar verringert durch Nachlassen des Magnetismus beim Dauermagneten über die Jahrzehnte. Vielleicht gibt es dazu Erkenntnisse?
Ich selbst habe zwar vor allem viele Fleischmann-Loks die 40 Jahre und älter sind. Wirkliche Zugkraftversuche habe ich mit diesen Loks aber bislang noch nicht angestellt. Meistens laufen die Loks aber so, wie ich das erwarte.

Hallo Dennis, hallo zusammen,

besten Dank für Deine Ausführungen, deren Tatsache mir zwar bewusst ist, ich diese aber noch nicht hier zur Sprache gebracht habe. Somit sind hier natürlich auch andere zugleistungssteigernde Beispiele erlaubt und gewollt. Wer an seinem Triebfahrzeug gebastelt bzw. Gewichtsreduzierung, Gewichtszunahme, besondere Ausrüstungsbestandteile (z. B. Haftreifen) zur Hilfe genommen hat, kann dies gerne hier kundtun. Es gibt eine Menge Threads, in denen Mitglieder ihre Triebfahrzeuge diesbezüglich aufgewertet bzw. verstärkt haben.

Die Strecke Boppard - Emmelshausen habe ich oft besichtigt, bin aber noch nicht darauf gefahren. Dort ist es aber auch nicht jedem Dampf- oder Dieselfahrzeug gestattet gewesen, diese Strecke zu befahren. Ich meine, dass dort in der späten Bundesbahn-Ära Lokomotiven der V-100-Familie unterwegs waren, die eine Zusatzausrüstung besaßen (ich müsste mich tatsächlich in die Historie dieser Bahnstrecke wieder einlesen).
Aber diese Strecke ist schon sehr steil und dürfte mancher Modellbahnsteigung Konkurrenz machen.


Gruß Martin

Hallo Frank,

Deine Ausführungen bestätige ich so weit. Mir ist die Köf II in weit überragendem Maße (bestimmt über 95 % - vermutlich noch mehr) im Güterverkehr begegnet. In den Bw's Köln-Betriebsbahnhof oder Köln-Deutzerfeld sah ich wohl kein einziges mal eine Köf II rangieren. Das war dort eine Domäne der V-60-Familie (es waren ja auch mitunter schwere Fernzug-Wagengarnituren zu bewegen).
Ich erinnere mich aber konkret an Köf-II-Rangierleistungen mit Reisezugwagen in den Bahnhöfen Koblenz Hbf und Trier Hbf. Diese Rangierleistungen waren dort in den 1980er Jahren auch gar nicht so selten anzutreffen. Man muss aber dazu sagen, dass in den besagten Bahnhöfen nicht besonders lange Züge eingesetzt wurden bzw. dort geendet sind. Vermutlich wird aber auch dort nicht jede Wagengarnitur durch eine Köf II abräumfähig gewesen sein. Aber es gab auch Zwei-Wagen-Nahverkerszüge (besonders an Sonn- und Feiertagen) auf der rechten Rheinstrecke, auf der Lahntalbahn, auf der Moselstrecke, auf der Eifelbahn oder auf der Saarstrecke.


Gruß Martin

Hallo Martin und Frank,

zur Steilstrecke. Die vor den Triebwagen eingesetzte V 100 mit1-2 Silberlingen hatten eine Steilstreckenausrüstung, vmtl. eine zusätzliche Bremse.

Heute wird damit gefahren, Aufnahme von 2022:







zur Köf:
Ich meine mich zu erinnern, dass in Bingerbrück (heute Bingen (Rh) Hbf) eine Köf II vorhanden war für den Personenbahnhof,
die Kurswagen für die Züge Pirmasens - Koblenz umstellte. In den 70ern gab es einige Kurswagenverbindungen, die in Bingerbrück umgesetzt wurden.

Hallo,

eine solche (oder ähnliche) Lima-Lokomotive hatte es zu Beginn der 1980er Jahre in Form eines Startsets zu mir geschafft.
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Da gab es bei uns so eine Phase der provisorischen Anlagen, da bei uns im Haus einiges umgebaut wurde. Das alte Eisenbahnzimmer gab es nicht mehr (nun Büro von meinem Vater) und ich durfte die alten Anlagenbretter in einem zuvor leergeräumten (aber ungemütlichen) Kellerraum verbringen. Die Bretter lagen auf Tapetentischstützen und die Gleise wurden nicht angeschraubt. Somit war die Anlage auch nicht richtig waagerecht bzw. richtig installiert. Davon abgesehen, dass man tricksen musste, die Fleischmann-Fahrzeuge an die Lima-Fahrzeuge zu kuppeln, muss ich sagen, dass sich die Lima-Lok sehr viel schwerer mit den Anhängelasten tat.
Warum dies aber so war, müssten Kenner aus dem Lima-Bereich genauer erläutern. Ich habe leider nicht in Erinnerung inwieweit das Lima-Triebfahrzeug mit Haftreifen ausgerüstet war. Ganz klar war die Lima-Lok leichter als die Fleimann-Triebfahrzeuge der Baureihen 064 und 221. Das ganze Szenario spielte sich auf Fleischmann-Modellgleis ab. Zudem nutzte ich bei der Fahrt der Lima-Lok den Lima-Trafo und bei den Fahrten der Fleischmann-Loks den Fleischmann-Trafo (ich war klein und wusste es nicht besser). Somit könnte, unabhängig der Motorleistung, die Lima-Lok zusätzlicher Zugleistungssteigerungen beraubt worden sein.
Wie dem auch sei gibt es Bastelberichte von Forenkollegen, die es schaffen einem vermeintlich schwachen Lima-Motor zu Stärke zu verhelfen. Ich habe bewusst "vermeintlich" beschrieben, da ich in keinster Weise sagen kann, wie sich der alte Lima-Motor in optimalen Verhältnissen bewiesen hat bzw. inwieweit sich Lima in der Motorentechnik weiterentwickelt hat.

Eine weitere Frage am Rande.
Die Lima-Lok schaffte es im Jahre 1987 noch auf meine ersten Profigleis-Kreise. Dort fuhr sie ganz schlecht. Konnte es sein, dass ihre Spurkränze zu hoch waren, so dass diese auf den Kleineisen auflagen und dadurch der Radreifen sehr schlechten Kontakt zur Schiene hatte? Aufgrund von Fleischmann-Neuerwerbungen verschwanden die Lima-Produkte aus meinem Sortiment und somit ist ein heutiger Test nicht mehr möglich. Erst Jahre später habe ich mir über das Verhalten der Lima-Lok auf Profigleis Gedanken gemacht.


Gruß Martin

Moinsen zusammen,

... auf unserer alten Anlage mit 3% Steigung und Profigleis ...

Fuhren alle Fleischmann und Roco Loks problemlos. Einzige Ausnahme war die erste Ausführung der Fleischmann 78 ohne Haftreifen. In der Steigung lag ein Haltepunkt, mit 3x 4-Achs Umbauwagen schleuderte sie ein wenig beim Anfahren.
Da das im Original auch mal vorkommt, war das nicht weiter schlimm.

Da wir aus Platzgründen nicht mehr wie ein 6 Wagen D-Zug (Zuglänge ca. 2m) bewegen konnten, reichte die Leistung des Rundmotors immer aus.
Die alte 221 und die 50 mit Kab. Tender zogen alles weg, genauso die 55ger.

Die Radien, in der die Steigung begann, waren R2 / R3.

Gefahren wurde mit einem MSF Trafo und mit einem alten Trafo mit Umschalter auf der Hauptstrecke. Zusätzlich hatte das BW, der Güterbahnhof und die Nebenbahn einen eigenen Trafo.

Grüße vom Bucki

Hallo allerseits,

dass man die Kräfte unserer kleinen Modelle nicht unterschätzen sollte, zeigt dieses Video:

Zitat von Siegstrecke im Beitrag #2

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beginnen werde ich einmal mit dem Rundmotor der Firma Fleischmann, der bei mir in fast allen Modellen dieses Herstellers verbaut ist. Er ist bestimmt ein Stück veraltet und dürfte mit der heutigen Antriebstechnik nicht mehr mithalten. [Er reicht aus] modellbahngerechte Zugleistungen zu erbringen. Es gibt dort keine Lok, die nicht in Lage wäre, acht vierachsige Reisezugwagen in der Ebene zu ziehen.

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Hallo zusammen,

neben Masse, deren Verteilung usw. gibt es noch einen Parameter, der die systematische Erfasssung der Zugkraft erschwert: die vierte Dimension in Form der Zeit, genauer gesagt das Alter des Tfz. Zumindest bei Haftreifenbelegung ist festzustellen, dass durch Verschleiß und Verhärtung der Haftreifen die ursprüngliche Zugkraft erheblich nachlässt.
Beispielsweise habe ich eine BR55 (1351, mit 6 hellen Haftreifen), die im Neuzustand ca. 1970 auf meiner 2%-Rampe mit leichten Gleiskurven (R2000mm, Flexgleis Fleischmann Messing-Modellgleis) keine Angst vor 50 Achsen (25 Zweiachser mit Zinkdruckguss-Chassis) hatte. Heute, nach 52 Jahren zugegebenermaßen seltenem Betrieb, reichen schon die Hälfte, um den 3achsigen Antriebstender zum Schleudern zu bringen. Da hilft nur : neue (schwarze) Haftreifen aufziehen - oder Vorspann fahren. 55er sind ja genügend da...

Gruß Dennis

Hallo in die Runde !

Zumindest für den Digitalbetrieb muß ich konstatieren das keines der Modelle mit älterer Antriebstechnik Probleme mit dem Drehmoment des Motors hat.
Ich habe in letzter Zeit für Stummikollegen etliche alte Lima-, Klein-, und Klein-Modellbahnfahrzeuge mit Esu´s und Zimos digitalisiert und auf das Märklinsystem umgebaut; wo es aufgrund der Stromversorgung möglich war, bekamen die zusätzliche Haftreifen und die bestehenden wurden ebenfalls erneuert. Bei den finalen Tests schafften es alle Motoren auch im Langsamfahrbereich, die Räder bei Überlastung zum Durchdrehen zu bringen. Als einzig etwas grenzwertige Lok fiel nur eine alte Athearn Alco PA auf, deren bekannt schwachbrüstiger Motor es gerade noch schafft, die zwölf haftreifenlosen Aluzinkdruckgußräder im Lastgrenzbereich durchzudrehen.

Da muss ich doch auch mal meinen Senf dazugeben:

Meine (in keinster Weise des Anforderungen von "alten Modellbahnen" entsprechende) Anlage hat ja eine Alpentransversale zum Thema. Also lange schwere Züge auf Steigungen.
Randbedingung sind 27 Promille bei Minimalradien von 556mm (Märklin K-Gleis R 4 - im verdeckten Bereich) Zuglänge: bis zu 12 303mm-Reisezugwagen und bis zu 80 Achsen im Güterverkehr.
Interessanterweise hat sich herausgestellt, dass die meisten Loks mit Drehgestell-Stirnradantrieben die Anforderungen erfüllen. Herausstechend sind tatsächlich die Loks der Firma HAG, vor allem solche mit dem kugelgelagerten Motor, die tatsächlich fast ausnahmslos selbst die schwersten Züge solo berganschleppen. Anzumerken ist aber, dass die HAG Re 4/4 II (Re420) aufgrund des recht niedrigen Gewichts da etwas eingeschränkt sind, während z.B. die Re 6/6 (Re620) da keinerlei Probleme habe, obwohl sie ein noch schlechteres Traktionsverhältnis haben (2/6 gegenüber 2/4) - aber eben auch weit mehr Gewicht, vor allem auf dem Antriebsdrehgestell.
Ähnliches lässt sich für Stirnradantriebe von Märklin sagen, die Container-Re 4/4 IV hat keine Probleme, die belgische 16 trotz gleichem Antrieb (DCM) schon, weil sie weit leichter ist. Maschinen mit Antriebsdrehgestellen verhalten sich meinen Erfahrungen zufolge kräftiger als Rahmenlokomotiven (z.B. der Vergleich zwischen SNCB 16 und SBB Ae3/6 - vorbildmäsig nicht passend, aber gewichtsmässig : die BoBo-Belgierin ist da zugkräftiger als die alte SBB- 2 C´1 .

Bei Antrieben über Kardan mit Mittelmotor ist meinen Erfahrungen zufolge tatsächlich ausschlaggebend, ob die Maschine ausreichend Gewicht über den Antriebsachsen aufweist oder nicht. Gutes Beispiel: Rocos Ae 6/8 oder die Piko DB 120. Negative Beispiele Roco Re 4/4 II oder Rocos Ae 6/6 (die ich dann durch das HAG-Pendant ersetzt habe - Die hat Kraft für 10).
Lima-Loks mit Rundmotor fand ich immer etwas schwachbrüstig - hab auch nur noch eine. Von Brawa hab ich nur den BlS- Te 2/3 - der hat mich antriebsmässig sehr enttäuscht.
Auch der Mehano-EuroSprinter braucht eine "Angstlok" zur Unterstützung, um überhaupt den Berg hoch zu kommen.....

Wohlgemerkt: ich rede hier natürlich nur über ausgewachsene Streckenloks. Im Rangierlokbereich gibt es teilweise frappante Unterschiede . Z.B zwischen dem Märklin-Halbschuh Ee 3/3 und der Roco Ee 3/3 der zweiten Serie - letztere ist dem Märklin-Modell trotz gleichem Antriebskonzept unterlegen.

Sind nur meine Erfahrungen. Übrigens natürlich alles Mittelleiterloks. Bei Zweileitermaschinen könnte es da Abweichungen geben, da diese ja keinen bremsenden Schleifer haben

Hallo zusammen,

Zitat von Siegstrecke im Beitrag #13

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muss ich sagen, dass sich die Lima-Lok sehr viel schwerer mit den Anhängelasten tat.
Warum dies aber so war, müssten Kenner aus dem Lima-Bereich genauer erläutern.

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Hallo allerseits

Auch kleine Traktoren können eine erstaunliche Zugkraft entwickeln, wenn sie richtig konstruiert sind. Hier ein Beispiel eines Tm 2/2 der SBB. Gehäuse von SWISSTOYS, Antrieb aus der eigenen Werkstatt:

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Dieser kleine Traktor zieht einen Metall-GW von HAG über eine 5%-Rampe hoch. Sogar anhalten, und wieder anfahren ist in der Steigung möglich.

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Freundliche Grüsse
LampenHans

Zitat von Major Tom im Beitrag #20

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Ich bin jetzt sicher nicht der absolute "Kenner", aber die (meisten) Lima-Lokomotiven leiden an einer ungünstigen Gewichtsverteilung. Das Gewicht sitzt mittig in der Lok, also belastet davon nur die Hälfte das (einzige) Antriebsdrehgestell.

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Hallo zusammen,

es macht sicherlich Spaß über die Art und Weise der unterschiedlichsten Konstruktionen zu sinnieren, aber noch mehr Laune macht es doch die Züge seiner Wahl oder Vorstellung auszuprobieren...

Hallo Martin,

Zitat von Siegstrecke im Beitrag #13

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Hallo,


Eine weitere Frage am Rande.
Die Lima-Lok schaffte es im Jahre 1987 noch auf meine ersten Profigleis-Kreise. Dort fuhr sie ganz schlecht. Konnte es sein, dass ihre Spurkränze zu hoch waren, so dass diese auf den Kleineisen auflagen und dadurch der Radreifen sehr schlechten Kontakt zur Schiene hatte? Aufgrund von Fleischmann-Neuerwerbungen verschwanden die Lima-Produkte aus meinem Sortiment und somit ist ein heutiger Test nicht mehr möglich. Erst Jahre später habe ich mir über das Verhalten der Lima-Lok auf Profigleis Gedanken gemacht.

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