Hallo

Die Fotokulisse die ich mit den Kindern in der Modellbahn AG gebaut habe hat mich zu einer neuen Bildergeschichte animiert.
Ich möchte hier mal eine fiktive Nebenbahn im Wandel der Zeit darstellen. Ich habe diesmal nicht nur Trix Express Modelle benutzt, sondern auch Umbauten. Die Strecke führt von Rheineck nach Bad Ahrberg in einem Mittelgebirge. Rheineck liegt an einer Hauptstrecke und Bad Ahrberg in einem Mittelgebirge an einem kleinen Fluss. Die Stecke weist keine allzu großen Höhenunterschiede auf. Bad Ahrberg ist ein aufstrebender Kurort mit Heilquellen der sich zunehmender Beliebtheit erfreut. Deshalb wurden schon Mitte des 19. Jahrhunderts Stimmen laut, die einen Eisenbahnanschluss forderten. Man wollte schließlich nicht hinter anderen Kurorten das nachsehen haben weil man schlecht erreichbar war.

Fangen wir mal ganz von Vorne an.

Ach nein, soweit auch nicht, obwohl, sieht nicht schlecht aus.



Das Paar aus der Kaiserzeit schaut interessiert dem Dampfwagen nach. Ob man bei der Geschwindigkeit den Verstand verliert?


Nun. unsere Strecke wurde 1880 eröffnet. So hätte es in Bayern aussehen können.
Die Ptl 2/2 zieht gemütlich den Lokalbahnzug nach Bad Ahrberg.


Die kleinen Abteilwagen führen nur die 3. Klasse. Aber immerhin, auch die Königlich Bayrische Post wird im Zug befördert.


Zwischendurch befördert die kleine Lok auch den Güterzug. wegen des großen Güteraufkommens werden schon reine Güterzüge eingesetzt, das war nicht selbstverständlich auf Nebenstrecken zu dieser Zeit.


In der Pfalz hätte nach der Jahrhundertwende das Ganze so ausgesehen:









In Preußen war es ähnlich um diese Zeit.
Wegen der vielen auch gut betuchten Gäste die zur Kur fuhren hatten die Personenzüge auch die 2. Wagenklasse, auf Nebenbahnen in Preußen nicht selbstverständlich.





Man hatte lange gekämpft, einflussreiche Geschäftsleute und den richtigen Draht zu wichtigen Politikern haben letztendlich geholfen bei der KPEV in Berlin etwas zu erreichen.
Eine Kurswagenverbindung von Berlin über das Ruhrgebiet nach Bad Ahrburg wurde eingerichtet. Zur Sommersaison gab es eine Direktverbindung mit Kurswagen 1- 3. Klasse.
Wenn auch nicht im D-Zug aber im Eilzug war eine umsteige freie Verbindung möglich.





Der erste Weltkrieg ist schon einige Jahre vorbei. Das idyllische Tal hat zum Glück nicht so großen Schaden erlitten. Unseren Nebenstrecke hat die Wirren relativ gut überstanden.

Verändert hat sich erst einmal nicht viel. Die Zeit der Kaiser und Könige ist vorbei, es lebe die Republik. Die Züge auf unserer Strecke haben sich nicht viel verändert, gut die Farbe haben sie gewechselt.


Ab Ende der der 20er kommen die ersten neuen Einheitsloks auf unsere Strecke.
Hier die BR 64 mit einem Personenzug.


Die BR 24 hat hier den beschleunigten Personenzug am Haken. Er ist aus ehemaligen 3 Achs D-Zugwagen gebildet und hat einen besseren Komfort als die damals noch allgegenwärtigen Abteilwagen. Auch das ist wieder auf einflussreiche Leute zurück zu führen. Man möchte den Kurgästen eine bequeme Anreise bieten.


Einige Fahrplanperioden wurde sogar eine direkte Kurswagenverbindung aus der Reichshauptstadt angeboten. Der Schlafwagen stammt aus dem ehemaligen Hofzug des Kaisers. Die goldenen Zwanzigern verhelfen dem Kurbad zu einem enormen Aufschwung.




Bei den Güterzügen hat sich nicht viel verändert, gut es wird wider mehr Bier getrunken wie man an den Bierwagen im Zug erkennen kann.



Auch hier lösen die 64er die alten Preussen ab.




In den 30ern wird der Individualverkehr langsam zur Bedrohung für die DRG.
Um den Zugverkehr wirtschaftlicher und attraktiver zu gestallten setzt man vermehrt Dieseltriebwagen ein.

Für Tagesrandlagen oder Nebenstrecken hat man diese kleinen Triebwagen mit Beiwagen gebaut.


Auch einen Expresssgutwagen können sie, wenn es denn mal sein muss, mitnehmen.


Für den Verkehr auf Hauptstrecken wurde dieser Treibwagen entwickelt.


Weil diese rauchfreie Beförderung bei den Fahrgästen so gut ankam, musste man zusätzliche Beiwagen einsetzen. Bei der schwachen Motorleistung von 175 PS waren die Triebwagen damit leicht überfordert. Die Eilzugverbindung als Et war nicht schnell, aber immerhin rauchfrei.


Nun, die zeit an 1939 sparen wir uns mal aus.
Was ist das denn da, eine 42er Kriegslok? Nein bevor wir da was zeigen was nicht schön ist hören wir auf. Fotografieren von Bahnanlagen war in dieser Zeit ungesund.


So, das war es fürs erste. Der zweite Teil mit der Zeit nach dem Krieg folgt in Kürze.

Grüße
Dietmar

Hallo Dietmar,

man sieht, das Diorama ist wirklich hervorragend als Fotokulisse geeignet!

Gruss
Jens

Dietmar, wunderschön und informativ!
Herzlichen Dank sagt
Botho

Hallo Dietmar,

einfach toll. Bin schon auf den 2. Teil gespannt.

Gruß Peter

Hallo
Hier geht es weiter. Die Kurhäuser und Hotels von Bad Ahrberg wurden während des Krieges und auch später von den Besatzungsmächten als Lazarett benutz.
In den letzten Tagen des Krieges wurde noch die große Talbrücke sinnlos von der Wehrmacht gesprengt. Da aber die Bahnlinie unverzichtbar war wurde unter anderem mit Hilfe des Marschallplans bis Anfang der 50er nicht nur die Brücke sondern auch die ganze Strecke wieder in einem guten Zustand versetzt.
Dabei spielte bestimmt eine Rolle, das viele Gis sich in Bad Ahrdorf erholen wollten und auch das neu eröffnete Spielcasino besuchen wollten.
Entsprechend gut besetzt waren die Personenzüge, Berufspendler waren noch nicht so häufig, es gab noch viele Arbeitsplätze an den Wohnorten.






Ab Mitte der 50er wurden auch zunehmend Umbauwagen eingesetzt, die für die damalige Zeit mit ihren gepolsterten Sitzen durchaus bequem waren.



Auch der VT 75 wurde wieder eingesetzt, auf Grund der hohen Fahrgastzahlen oft mit zwei Beiwagen. Dann konnte man allerdings nicht mehr von Beschleunigung beim Anfahren sprechen, die 135 PS waren doch zu wenig.


Ebenso fand sich der Methusalem unter den Dieseltriebwagen auf unserer Strecke wieder. Er wurde vorzugsweise solo eingesetzt, aber nachdem er einen 210 PS-Motor erhalten hatte wurden ihm auch öfter Beiwagen oder Steuerwagen mitgegeben um die Kapazität zu erhöhen.
Trotz Steuerwagen musste er natürlich am Endbahnhof Umsetzen, der VT 62 hatte keine Wendezugsteuerung. 1957 war aber Schluss, nach einem Rahmenriss wurde er endgültig abgestellt.






Nachdem anderen Orts die V 36er schon zuverlässig im Personenzugdienst eingesetzt wurden, kamen sie nun auch auf unsere Nebenbahn. Sie lösten damit auch die VT 75 ab die zu schwach motorisiert waren. Eingesetzt wurden die Loks mit unterschiedlichen Zuggarnituren.
In Verbindung mit einem VS 145 als Wendezug…



…oder nur mit Donnerbüchsen als Personenzug. Die Donnerbüchsen waren rot Lackiert und hatten Eigenheizung.


Starzug war der Eilzug mit zwei VS 145 der zweimal täglich die Landeshauptstadt mit Bad Ahrburg verband.




Mit den 1956 beschafften 15 V 65 wollte man auf Nebenstrecken die Dampfloks ablösen. Sie hatten 650 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 80 Km/h. Ausgerüstet waren sie mit einem Abgasbeheizten Dampfkessel um auch Personenzüge heizen zu können.




In Verbindung mit den 3yg Umbauwagen verkehrten nun durchaus moderne Zuggarnituren auf der Strecke. Man sah, es ging aufwärts aller Orts, auch bei der Bahn.








Der wieder umfangreiche Güterverkehr wurde mit der 64er und auch zunehmend mit der V 65 abgewickelt.




Die Wirtschaft boomte und die Stahlwerke im Ruhrgebiet benötigten dringend Kalk.
Ein vor dem Krieg begonnener Steinbruch wurde mit Hilfe massiver Förderung durch das Land wieder belebt und erheblich erweitert.
Dafür war auch eine sichere Stromversorgung nötig, unter anderem auch für Gewerbe und Kleinindustrie die sich ansiedelte.
Ein Schwertransport mit Trafo und großer Kabelrolle. Die V 36 hat Unterstützung durch eine 64, ansonsten würde sie die leichte Steigung mit dem Zuggewicht nicht überwinden.


Der Steinbruch arbeitet nun auch vollen Touren und die ersten Kalkganzzüge verlassen das Werk Richtung Ruhr.
Für diese Züge sind die V 65 oder die 64er zu schwach. Eine der kräftigen kleinen 54er übernimmt die Aufgabe, den Zug bis zum nächsten Knotenbahnhof zu befördern.



Der VT 04 kam natürlich nicht planmäßig nach Bad Ahrburg. Eine Sonderfahrt führte ihn hier her. Auch er wurde 1957 abgestellt, zum Zeitpunkt der Aufnahme war er nur noch Reserve.


Der Betrieb auf unserer Nebenbahn ist also recht abwechslungsreich. Aber die Umstellung auf Dieselbetrieb noch nicht abgeschlossen. Immer noch müssen Dampfloks aushelfen weil noch nicht genügend geeignete Dieselfahrzeuge zur Verfügung stehen.
Das wird sich aber in den 6oer schnell ändern.

Fortsetzung folgt. ( 60er)
Grüße
Dietmar

Hallo Dietmar,

danke schön für die Zusammenstellungen.

Inspiriert mich auch als Märklinist .

Viele Grüße
Kai
Koef2

guten Abend Dietmar,

auch ich möchte mich bei Dir für diesen Schönen Bericht, der Geschichte einer Nebenbahn bedanken.

Tolle Bilder mit sehr guten Berichten hierzu. Die Eisenbahn war damals schon sehr viel interessante, als die heutige Bahn mit ihren,
leider nur noch funktionellen Fahrzeugen. Es war eine riesige Vielfalt an Zügen vorhanden. Diese auf der Modellbahn nachzubilden
ist, wenn man sich auf eine bestimmte Zeit festgelegt hat, eine schöne Arbeit.

Ich denke die sog. Nachkriegszeit ist die interessanteste, da dort sowohl alte Vorkriegs, als auch moderne Nachkriegfahrzeuge
ihren Dienst taten.
Ein schönes Thema wäre auch die damalige DR, welche ja bereits vor dem Krieg mit Elektrolokomotiven ( z.B. in Schlesien ) fuhren
und nach Kriegsende eben diese Fahrleitungen als Reparationskosten an die ehem. UDSSR, samt dem entsprechenden Lokmaterial,
abgeben musste. Auch wurde sehr oft die zweite Fahrschiene demontiert und an diese Besatzungsmacht abgegeben.
In so fern hatte es die DR ungleich schwerer, sich an die modernen Zeiten anzugleichen, weil ja keinerlei Unterstützung durch eben diese UDSSR erfolgte.

Hier weiß mit Sicherheit der eine oder andere Modellbahnfreund mehr zu berichten.

Schönes Wochenende
Thomas

Zitat von Bahnler1951

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Ein schönes Thema wäre auch die damalige DR, welche ja bereits vor dem Krieg mit Elektrolokomotiven ( z.B. in Schlesien ) fuhren

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Hallo Thomas,
ich fuhr etwa 1959 mit dem "Interzonenzug" von/nach Berlin Zoo.
Bei dem damals noch planmäßigen Halt in Magdeburg (später mussten die Züge ja durchfahren)
sah ich mit großen Augen auf einem anderen Gleis eine E-Lok vor einem Zug MD-Leipzig.
Da gab es im Kölner Raum noch keine einzige elektrifizierte DB-Strecke.
Aber Dampfrösser haben mich doch mehr begeistert, sie hatten für mich "Leben".

Viele Grüße
Eckhard

Hallo

Nun geht es in die 60er Jahre. Es stehen Veränderungen an, die für gut drei Jahrzehnte das Bild der meisten Nebenbahnen prägen sollen.
Die V 36 geführte Züge wurden schnell durch die neuen Schienenbusse abgelöst, eine willkommenen Komfortsteigerung.




Die durchaus beliebten V 65 war für den Betrieb auf den meisten Nebenbahnen doch zu schwach. Sie wurden von den V 100 abgelöst, eine gelungenen zuverlässige Konstruktion.
Die Lokführer freundeten sich schnell mit den wendigen und leistungsfähigen Loks an, lediglich der Heizkessel könnte im Winter Zicken machen so das besondern beim Einsatz vor Wendezügen eine Schicht schon mal anstrengend wurde.






Schon vor dem Bau der V 65 wurden die Rangierloks der BR V 60 von der DB beschafft.
Sie lösten auch auf Nebenbahnen die Dampfloks und die V 36 im Nahgüterzugdienst ab.
Auch die V 100 waren in diesen Diensten anzutreffen.







Es wurden auch wieder überregionale Verbindungen nach Bad Ahrburg angeboten.
Hier der Heckeneilzug mit den neuen Silberlingen die auch wenig später auf so mancher Nebenbahn das Bild bestimmten.


Auch eine Kurswagenverbindung besteht wieder, natürlich nicht wie in früheren Jahren mit der Hauptstadt Berlin, aber immerhin mit Köln.


Im Herbst verkehren immer noch Sonderzüge zu den Weinfesten. Hier eine der neuen Vorserien V 160, die ersten Loks einer ganzen Lokfamilie.


Der VT 08 ist als Sonderfahrt unterwegs, der Stern der Schnelltriebwagen beginnt langsam zu sinken.


Kurz vor dem Ende der 60er, seit 1968 werden die Loks und Wagen mit computerlesbaren Nummern beschriftet, kommt eine neue Loktype auf die Gleise.
Da man von der Dampfheizung der Reisezüge langsam Abstandnehmen möchte, stellte sich die Frage der elektrischen Energieversorgung der Reisezüge mit Dieselloks.
Die Loks der BR 217 hatten einen zusätzlichen Motor um einen Heizgenerator anzutreiben.
Die 217 003, einer der ersten drei Vorserienloks, ist mit einem Wendezug nach Bad Ahrburg unterwegs. Man wollte die Loks auf möglichst vielen Strecken testen um die Tauglichkeit zu untersuchen. Nach einigen Monaten waren sie wieder weg und die V 100, jetzt 211, bestimmten wieder das Bild.





Am ende der 60er war auf unserer Strecke der Traktionswandel vollzogen. Dampfloks kamen nur noch in Ausnahmefällen vor Sonderleistungen auf die Strecke.
Grüße
Dietmar

Hallo Dietmar,
also wenn es einen Preis für gute und schön zu lesende Berichte hier im Forum gäbe, den hättest Du redlich verdient. Es ist immerwieder eine Freude Deine Berichte zu lesen, komisch ist nur, das im Märklin-oder Fleischmann Forum nie jemand auf die Idee gekommen ist die Fahrzeuge mal mit kleinen Geschichten so zu präsentieren.
Fazit: So macht Trix-Express Spass

Dirks Worten ist nichts hinzuzufügen
Dankbare Grüße
Heiko

Moin zusammen!

Zitat von icehouse4711

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komisch ist nur, das im Märklin-oder Fleischmann Forum nie jemand auf die Idee gekommen ist die Fahrzeuge mal mit kleinen Geschichten so zu präsentieren.

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Doch schon:

Wir haben im Off-Topic-Bereich einen Spielenachmittagsthread, von mir iniziiert, in dem unsere Züge/Modelle auch in kleinen Geschichten vorgestellt werden, nicht so in einen gesamten Rahmen eingebunden wie hier, mehr kleine einzelne Episoden bis hin zur reinen Geschehensbeschreibungen. Link, bitte klicken!
Leider ist nachdem ich durch Umzug bedingt keine weiteren Geschichtchen mehr produzieren konnte, der Thread vor gut 2 Jahren wohl wegen Interessensmangel eingeschlafen.
Wenn du dir die schönen Geschichten rund um die Bahn aus "Etwashausen" von Fritz P. (Thomas) anschaust, wirst du feststellen, daß es da auch fast gar Beitragsnachlauf gibt, denn Beiträge wie: "Oh, schön", helfen nicht wirklich und kann man sich auch schenken, ich dachte da eher an Anregungen für eigene Szenen, aber in dieser Hinsicht besteht wohl auch kein breiteres Interesse. Dies könnte ich auch noch weiter fortführen mit den ganzen Geschichtenthreads um "Heinhausen", doch bliebe es im Ergebnis gleich.

Mir persönlich gefallen die in realitätsnahen Rahmen eingebungdenen Modellvorstellungen sehr und danke an Dietmar für seine wunderbare Vorstellung der Nebenbahnentwicklungsgeschichte.

Viele Grüße,
Dieter.

Hallo

In den 70ern tut sich eigentlich wenig Spektakuläres auf unserer Nebenbahn.

Diesen Zug sieht man als Eisenbahnfreund nicht so gerne, der Abbauzug. keine Angst, unsere Strecke ist noch nicht zum Abschuss freigegeben. Aber es werden schon einige nicht benötigte Abstellgleise und Weichen ausgebaut. Die DB hat einige Verladestellen gestrichen und baut sie zurück.


Der VT 98, jetzt 798 fährt noch auf der Strecke. Aber die Anwohner und die Kurverwaltung beschweren sich zunehmend über die lauten Triebwagen. (gab es in den 70ern wirklich im Harz)


Deshalb verkehrten zunehmend ETA 517 in den Plänen der Schienenbusse. Sicher kein schlechter Tausch für die Fargäste.




In den 70er ging langsam das Dampfzeitalter bei der DB zu Ende.
Zum Ende des Sommers verkehrte der letzte dampfgeführte Personenzug auf unserer Strecke Eine BR 50Kab beförderte 1976 letztmalig einen Reisebürosonderzug. Im nächsten Jahr wird auch dieser Zug letztmalig verkehren, der Individualverkehr und die Busunternehmen haben dazu beigetragen.



Auch die Rübenzüge verkehren in diesem Jahr letztmalig mit Dampf. Hier der letzte Dampfzug überhaupt auf dieser Strecke.


Die 211 mit ihrem Wendezug aus Silberlingen ist schon in den neuen Farben türkis/beige lackiert.


Auch der Eilzug verkehrt noch, auch hier tragen schon einige Wagen das neue Farbkleid.



Mal vom Ende des Dampfbetriebs abgesehen, verliefen die 70er ohne so große Veränderungen für unsere Nebenbahn.
Fakt ist, die Nebenbahn gibt es noch und die Zukunft scheint vorerst gesichert.
Das könnte sich aber in den 80ern wieder ändern.
So das waren die 70er, Fortsetzung folgt.

Danke an alle denen es bisher gefallen hat und es mir auch mitgeteilt haben.
Ich freue mich auch über kleine Reaktionen auf meine Arbeit. Wenn so gar nichts kommt weiß man ja auch nicht ob es gefällt.

Grüße
Dietmar

Guten Abend Dietmar,

auch von mir ein ganz herzliches Dankeschön für diese tolle Story in der wir die Geschichte einer fiktiven Nebenbahn von den ersten Dampfzügen bis zur modernen Dieseltraktion miterleben dürfen.

Ein Feedback ist bei solchen Projekten für den Verfasser nicht ganz unwichtig, zeigt es ihm doch dass die Beiträge mit Interesse beachtet werden.

An dieser Stelle auch ein Kompliment an deine Kinder für das mit einfachen Mitteln wirklich realistisch ausgestaltete Foto-Diorama.

Ich denke, da spreche ich nicht nur für mich, denn auch viele Mitleser die nichts schreiben werden ähnlich empfinden.

Viele Grüsse

Hermann

Hallo Dietmar, hallo Hermann,

genauso ist es. Wirklich ein tolles Diorama und ein toller Bericht über die Zeit.
Schade nur, dass die Schienen bei manchen Bildern so abruppt enden.

Gruß Peter

Hallo
Das es unsere Nebenbahn noch gibt ist nicht selbstverständlich. Viele andere wurden schon stillgelegt. Aber der Kalksteinbruch und der rege Personenverkehr zur Kurstadt Bad Ahrberg
sowie die mittlerweile doch vielen Pendler bescheren der Strecke noch schwarze Zahlen.
Das Jahr 1980 beginnt gleich mit einem Fest. Unsere Strecke wird 100.
So was wurde damals noch gefeiert, die DB nutzte solche Jubiläen noch gerne um sich zu präsentieren und für sich zu werben.
Die obligatorische Fahrzeugausstellung wurde möglichst mit modernen Loks bestück.
Hier ein Lokzug, gezogen von einer 221. Sie war auch damals noch öfter auf Ausstellungen zu sehen, verkörpert sie doch die moderne Bahn der Nachkriegszeit und diese Lok war sehr bekannt. Unverzichtbar war natürlich die 103, diese Lok war viele Jahre das Symbol für die Moderne Bahn. Sie war schnittig im Aussehen, damals die schnellste Lok der DB und man kannte sie meistens nur vor den besten Zügen. Auf den Führerstand dieser Lok wollte jeder mal, sie war einfach beeindruckend. Auf so einer Nebenbahn war sie in der Regel ja sonst nie zu sehen. Die 110 war auch eine schnittige Lok, immer noch sehr elegant, wenn auch der neue Farbanstrich nicht gerade vorteilhaft war für die Lok.

Natürlich wurden auch Sonderfahrten angeboten. Durch das umstrittene Dampflokverbot war natürlich keine Dampflok vor einem Sonderzug möglich.
Die DGEG aus Bochum war mit einer ihrer V 36 angereist. Die Lok war schwarz und hatte Stangenantrieb, sicher kein Ersatz für eine Dampflok, aber dennoch schön altmodisch.


Im Personenverkehr war nicht viel Neues zu verzeichnen. immer noch verkehrten 211 mit Wendezügen als Personenzug.


Der Eilzug wurde mittlerweile mit 216 bespannt. Da immer noch einige Hauptstrecken elektrifiziert wurden wanderten die Großdieselloks so langsam auch auf weniger bedeutende Strecken ab. hier verdrängten sie nicht nur die Schienenbusse und Akkutriebwagen sondern auch so manche V 100.


Durch die Umorganisation des Güterverkehrs wurden viele Rangierbahnhöfe eingespart. Der tägliche Nahgüterzug kommt nun gleich von Köln und wird mit einer 290 des BW Nippes durchgehend bis Bad Ahrberg befördert. Das erspart ein Lokwechsel in Rheineck


So, das waren die 80er. So spannend wie man oft heute meint waren sie auch nicht immer. Je nach Strecke konnte der Betrieb eintönig sein wenn nicht gerade ein ausgefallener Wagen oder Lok etwas Abwechslung in der Zugzusammenstellung brachte.
Weiter geht es mit den 90ern, dort kommen große Veränderungen nicht nur auf unsere Nebenbahn zu.

Grüße
Dietmar


Fortsetzung, die 90, bis zum Ende der Bundesbahn.

Hallo

Bis Ende der 80er hat die Deutsche Bundesbahn dank des 1. Präsidenten der DB Rainer Gohlke (1981- 1990) sich zu einem modernen Bahnunternehmen entwickelt. Der vorher bei IBM angestellte Gohlke modernisierte den Betrieb zunehmend. Obwohl er ja von seiner Vorgeschichte nichts mit Eisenbahn zu tun hatte zeigte er doch Herzblut für die Bahn. Unter ihm wurden auch so tolle, heute undenkbare Veranstaltungen wie die 150 Jahrfeiern veranstaltet. Wer vor zwei Jahren die Feierlichkeiten unter geringer Beteiligung der DBAG zum 175 jährigen Jubiläum mitbekommen hat weiß was ich meine.
Er hat auch neue Produkte eingeführt die an Hand von unterschiedlichen Farben für den Fahrgast sofort erkennbar waren. Der veraltete, unattraktive D-Zug wurde mit recht einfachen Mitteln aufgewertet. Das neue Produkt hieß InterRegio und wurde aus modernisierten älteren D-Zugwagen gebildet. Die Züge hatten einen angenehmen Komfort und machten auch das reisen über längere Strecken zum Vergnügen. Dazu trug sicher nicht unwesentlich das Bordbistro bei.
Auch ein neues Produkt waren die CityBahnen mit modernisierten Silberlingen. Wie die IR fuhren auch die CB im Takt und machten so das Reisen einfacher. Man musste keine Fahrpläne studieren weil die Züge immer zur gleichen Minute am Bahnhof abfuhren.

Der große Erfolg mit den CityBahnen veranlasste viele Landkreise ebenfalls so eine Bahn zu fordern.
Auch für unsere Strecke wurde kräftig mit erfolg geworben.
Am Eröffnungstag der neuen Regionalbahnlinie hat man eine neue Garnitur modernisierte Silberlinge mit eine 217 in den neuen Farben abgeordnet. Der örtlichen Presse und Politikprominenz wollte man natürlich alles Tipp Top vorführen.




Der Alltag sah erst einmal etwas anders aus. Die ersten modernisierten Wagen der CB-Bauart hatten nur eine Zugsammelschiene und el-Heizug.
Aber es sollten weiterhin die 211 mit den neuen Zügen verkehren. Wagen mit Dampfheizung waren aber noch nicht ausreichend umgebaut so dass immer noch oft ältere Silberlinge eingesetzt werden mussten. immerhin hat die 211 schon die neuen Farben. (war im Ahrtal damals ähnlich)




Nach einigen Monaten war es aber soweit, die Züge waren komplett.


Auch ein neues Fahrzeug nicht nur für Nebenstrecken waren die 628, die nun endlich in Serie gebaut wurden. Aus der ersten Serie von 150 Triebwagen wurde auch unsere Strecke bedacht.
Hier ein 628 als StadtExpress, so hießen die früheren Eilzüge eine Zeitlang.
Der 628 war Anfang der 90er das Symbol für die moderne Bahn abseits der großen Strecken. Auch in den neuen Bundesländern lösten sie so manchen unwirtschaftlichen lokbespannten Zug ab. Dabei verkehrten sie nicht nur auf Nebenstrecken und nicht elektrifizierten Hauptstrecken, sondern auch gelegentlich in schwachen Zeiten unter Fahrdraht.
Die 628 waren die letzten unter der Regie der Deutschen Bundesbahn entwickelten Dieseltriebwagen.




Das waren nun die 90er bis zum Ende der Deutschen Bundesbahn am 1.1.1994. Von diesem Tag an gab es keine DB und auch keine DR mehr.
Von der großen Weltpolitik war auf unserer Strecke nicht viel zu spüren. Der Mauerfall und die Widervereinigung hatten keinen großen Einfluss. Die DB verabschiedetet sich durchaus Modern und sehr bunt.
grüße
Dietmar
Fortsetzung folgt, 1994 bis 2000.

Hallo Dietmar,
hallo zusammen,

beim Anblick des 628 kommt eine Erinnerung hoch:

Anfangs der 90er haben wir mit unserem damals 8jährigen Sohn einen kleinen Ausflug mit der Bahn gemacht um den neuen Triebwagen kennenzulernen. Allerdings hat mich der Preis für die Hin- und Rückfahrt (2 Erw., 1 Kind) doch ein wenig geschockt: 55 DM.

Viele Grüsse

Hermann

Hallo Dietmar

Wie immer einfach faszienierend deine Bildergeschichte, eine Frage hätte ich zum 628. Von welchem Hersteller er ist und wie es sich mit dem Umbau auf Express verhält. Einfach oder doch anspruchsvoll ?

Gruß Gerd

Hallo Gerd

Das Modell des 628 ist von Roco. Er ist noch aus der ersten Serie. also ohne DSS.
Ich habe ihn seinerzeit von Manzei umbauen lassen. Ein sehr schönes Modell für Express. Sehr leise, extrem zugstark bei nur zwei angetriebene Achsen, mit Innebbeleuchtung und seidenweichen lauf dank sehr großer Schwungmasse.
Eines meiner Lieblingsfahrzeuge. Der Umbau ist sicher nicht sehr schwer. Ich weis jetzt nicht was da eventuell gefräst werden muss, bei den Laufachsen sicher nichts. Da werden nur Radringe reichen.
Auf Wunsch mache ich mal detaillierte Bilder.
Übrigens hat der Roco im Gegensatz zum Märklinmodell eine Kurzkupplungskulisse. Somit können auch andere Fahrzeuge angehangen werde. Im Lahntal hat er früher einen MDi als Stückgutwagen mitgenommen.
Grüße
Dietmar

Hallo Dietmar

Danke für deine Antwort. Da du schreibst das der Motor eine Schwungmasse hat also nehme ich mal an das es sich bei dem Motor um keinen Rundmoror handelt, wie er zB. von Fleischmann oder Lima verwendet wird.
Ich habe nähmlich schon mal mit einem Lima Modell vom 628 geliebäugelt bin aber wieder davon abgekommen als ich erfuhr das er einen Rundmotor hat, bei dem ja dann die Zahnräder seitlich auf der Achse liegen, und wenn man Radreifen oder Scheiben aufkleben möchte man Probleme mit den Zahnrädern bekommt wenn man keinen Abzieher hat.

Gruß Gerd

Moin Gerd,
um ganz sicher zu gehen, was Du mit "Rundmotor" meinst:
Die Ankerwelle liegt quer zur Fahrrichtung, so daß keine Umlenkung im Getriebe stattfindet. So haben es Märklin und Fleischmann früher grundsätzlich gemacht. Auch die alten Trix- Modelle aus der Wechselstromzeit hatten solche Motoren/ Getriebe.

Es geht zwar, solche Modelle umzubauen, aber das wird oft erschwert, wenn das Zahnrad als Kranz an das Schienen- Rad angegossen ist, statt verschiebbar auf der Achse zu sitzen. Meist sind diese dann auch noch sehr schmal, so daß ein Spurkranz für Express den Zahnkranz verdeckt.
Eine BR65 Von Fleischmann, die solch ein Getriebe hatte, habe ich umgebaut.Aber ich mußte ein neues Getriebe basteln und habe einen neuen Motor mit Welle in Längsrichtung, samt Halter dafür verwendet. Das ist schon sehr aufwendig. Bei Märklin- Fahrzeugen sitzen diese Zahnräder meist auf der Achse. Dann kann man sie etwas weiter herauf schieben und hat Platz für den neuen Spurkranz.

Leichter hat man es, wenn man ein Getriebe hat, das zentral über dem Drehgestell, oder den Treibachsen liegt. Das Antriebszahnrad mittig auf der Achse läßt einem dann alle Freiheiten. Man kann allerdings auch herein fallen, wenn der Rahmen aus Kunststoff und sehr dünnwandig ist. Das findet man oft bei billigen Drehgestelloks von Piko. Manchmal kann man dann den Rahmen nicht soweit fräsen, um Platz für die Spurkränze zu bekommen.

Bevor Du also viel Geld investierst, ist es also richtig, sich genauer zu informieren. Vielleicht kann Dietmar ja mal ein Bild von der Unterseite machen.

Gruß aus OS
Heiko

Hallo Gerd

Hier die Bilder. Ich denke es wurde nichts gefräst, wenn ja dann sehr unauffällig. Ich konnte so nichts feststellen. Der Getriebeblock mit den Achsen scheint aus Metall zu sein.
Dadurch die schwere Schwungmasse sehr nah an den angetriebenen Achsen liegt hat der Triebwagen eine gute Zugkraft und läuft sehr ruhig.
Er ist aber vorbildlich untersetzt, also nicht sehr schnell. Aklso nicht so ein ICE wie die meisten Trixfahrzeuge.
Grüße
Dietmar

Hallo Dietmar

Danke für die Bilder. So wie es aussieht ist der Roco sehr einfach umzubauen.
Fals ich einmal einen günstigen bekommen würde werde ich wohl dann zuschlagen.

Gruß Gerd

Fortsetzung, 1994 bis 2000.


Hallo

Nun befinden wir uns im Zeitalter der DBAG. Alles sollte besser werden, moderner und rentabler. Man wollte vielerorts das Rad neu erfinden. Oft wurde so getan als hätte es zu DB- Zeiten keinen sicheren und vernünftigen Bahnbetrieb gegeben. Man sprach immer von der veraltetet und schwerfälligen Beamtenbahn. Heute, 17 Jahre später wissen wir was schwerfällig und mühselig ist wenn man eine Fahrkarte nebst Auskunft erwerben möchte oder einfach nur was mit der Bahn transportieren möchte.
Damit auch alles besser wurde und es keine Widersprüche aus den eigenen Reihen gab ersetzte man fähige Leute die ihr Geschäft von der Pike auf gelernt hatten durch Seiteneinsteiger aus der Luftfahrtbranche. Alles wurde privatisiert, man hatte fast den Eindruck jeder Abfalleimer ist ein eigenes Unternehmen.
Die große Bahnfamilie gab es nicht mehr, aus Kollegen wurden fast über Nacht Mitarbeiter eines Konkurrenzunternehmen. Das uferte stellenweise darin aus, dass Mitarbeiter von DB-Regio nicht mehr bei DB-Fernverkehr pinkeln gehen durften.
Was über 150 Jahre gut funktioniert und sich bewert hatte wurde plötzlich in Frage gestellt.
Aber lassen wir das. Es macht traurig und wütend zugleich.


Mitte der 90er setzte man im Nahverkehr, pardon, Regionalverkehr wie es jetzt ja heißt Doppelstockwagen ein. Die Züge des Regionalverkehrs wurden nicht mehr von der DBAG auf eigene Kosten betrieben, sondern das Land bestellte und bezahlte die Züge. Dazu gehörten auch Wünsche bezüglich der eingesetzten Fahrzeuge. Ausschreibungen gewann noch öfter die DBAG mangels Konkurrenz.
Hier eine 217 mit neuen Doppelstockwagen. Klimatisierte Wagen im Regionalverkehr waren schon ein Fortschritt.


Da nun ja das Streckennetz der DBAG allen offen stand gründeten sich viele kleine Privatbahnen. Aber auch schon Etablierte Privatbahnen boten nun ihre Dienste auf dem gesamten Streckennetz der DBAG an.

Hier der Kalkzug, gezogen von eine V 100P der Kreisbahn. Sie machte dem Stahlwerk ein günstigeres Angebot als die DBAG.


Da nun ein Markt für große Dieselloks bestand, entwickelten einige der bekannten Lokhersteller neue Loks. Hier eine eigentlich für den Export vorgesehen Großdiesellok vom Typ Blue Tiger. Bei Zahlreichen Vorführfahrten wurde sie potenziellen Kunden vorgestellt.
Der Tiger ist hier mit einem Messwagen vor dem Kalkzug zu sehen. Man möchte die Leistung und Wirtschaftlichkeit testen.


Das waren nun die Jahre zuwischen 1994 und 2000. Unsere Strecke gibt es noch, das ist erstmal wichtig und erfreulich. Ob es so bleibt werden wir im nächsten und letzten Beitrag dieser Reihe sehen.
Grüße
Dietmar