Hallo zusammen!

Im Zusammenhang mit einem anderen Thread, habe ich mir mal die Katalogseiten zum Vario-System durchgelesen. Das System gab es für das Modell- und das Profi-Gleissystem. Harald (Startset1000) ist in diesem Beitrag (>hier klicken<) sogar noch etwas konkreter geworden. Was ich vom Vario-System nutze, sind die Anschlussklemmen mit der Artikelnummer 6430. Das war es aber dann auch schon. Es gibt natürlich noch die unterschiedliche Befestigungsart der Weichenantriebe, doch letztendlich bleibt der Weichenantrieb an der Weiche (ob oberflur oder unterflur).
Doch wie arbeiten beispielweise Schaltkontakt (Art.-Nr. 6425 u. 6435) oder Schaltschiene (Art.-Nr. 6402 u. 6432)? Was haben Schaltkontakte und Schaltschienen für Vor- und Nachteile gegeneinander? Müssen die Schaltmagneten (Art.-Nr. 9426 u. 9427) mittels Lötarbeiten noch mit dem Lokmotor verbunden werden?
Wer nutzt das System und hat Erfahrungen damit?

Ich weiß, dass von mir hier wieder eine weitere Baustelle eröffnet wurde. Jedoch gehe ich fest davon aus, dass sich durch die reichlich vertretenen Fleischmann-Spezialisten, dieses Unterforum zu einem noch detaillierteren und versierteren Ratgeber entwickeln wird. Auch wenn dies nicht sofort geschieht (es muss ja nicht jeder gleich springen, nur weil ich Fragen in den Raum stelle).
Allerdings pflegen Moderator und Mitglieder die sehr gut geordneten Threads und nehmen diese nach Bedarf wieder auf.
Das Fleischmann-Unterforum ist ein sehr schön sortiertes Forum und somit ein zügiges Nachschlagewerk. Vielen Dank an die Beteiligten!👍

Letztendlich lesen wir doch gerne hier und freuen uns über Neuigkeiten und Wissenswertes.


Gruß Martin

Hallo Martin,

6425 und 6435 sind zwei Kunststoffabdeckungen, die einen Schutzgasrohrkontakt verdecken, auch als SRK oder Reddkontakt bekannt. Im Normalfall enthält so ein Reedkontakt zwei Metallkontaktzungen, die sich nicht berühren. Ein Kontakt ist aber beweglich und ein Magnetfeld kann diese Kontakte schließen. Deshalb klebt man einen Magneten unter das Fahrzeug. Eine elektrische Verbindung zu dem betreffenden Fahrzeug gibt es nicht.

Die Fleischmann Schaltschiene habe ich im Beitrag #18 in diesem Thread erklärt :

Schaltpilze

Hallo zusammen,

Mit letztgenannten Kontakten mit eingebauten SRKs habe ich damals meine KBA Kleine Büroanlage automatisiert. Mit den Teilen kann z.b. Relais, Weichenantriebe und ähnliches. Die Belastbarkeit ist allerdings nicht so hoch. Unter den Loks muss dann natürlich ein Magnet angebracht werden. Fleischmann hat die SRKs mittig im Gleis. Bei den Showanlagen sind z.T. gleich mehrere hintereinander eingebaut, um eine Automatikablauf realisieren zu können und das einzelene Bauteil nicht zu überlasten.

Übrigens, wenn man die SRK aus dem Elektronikhandel verwendt kann man sie Links, rechts, oder mittig im Gleis montieren, so kann man sie auch Richtungsgebunden verwenden. Die Magnete unter den Loks müssen natürlich dann auch entsprechend sitzen.

Zur Schaltschiene fest, oder aus dem Variosystem hier hat man den Nachteil, das die Stromkreisläufe nicht strikt getrennt sind, sondern 1 Phase mit dem Fahrstrom (Masse) verbunden sein muss, damit die Schaltschiene funktionieren kann. Sobald der Schaltpilz die Schaltschiene erreicht, wird über die Räder Masseseitig der Kontakt geschlossen und der Impuls gegeben. Die Länge des Impuls bestimmt auch die Fahrgeschwindigkeit.
In jedem Fall ist der Impuls länger als bei einem SRK. Nachteil der Schaltschiene, nicht jede Lok vor allem Fremdfabrikate, aber auch Hauseigene haben einen Schaltpilz. Gut hier kann man sich etwas mit einem Federblech bauen. Die Oberkante der Schaltschiene liegt über der Oberkante der Schiene. Loks mit zu tiefen Unterbau bleiben dann daran hängen. Leichte Loks mit Schaltpilz haben z.t. auch Probleme und/oder können Traktion verlieren.

Die SRK Magnet Variante ist m.E. auf jeden Fall alleine aus letztgenannten Grund und wegen strikter Stromkreistrennung vorzuziehen. Magnete kosten nicht so viel und sind auch einfach unter einer Lok anzubringen. Je nach dem wie man Magnete und SRKs montiert, hat man sehr variable Möglichkeiten. Die Schaltschiene, weil sie aussermittig sitzt ist Richtungsgebunden.

Hallo nochmal,

ich habe mal die passenden Grundschaltungen dazu aus dem Fleischmann Tips Ringordner herausgesucht.

Hallo zusammen,

ich ergänze mal die ganze Geschichte

Der Urvater von 1955 Gleisstück 1600/2S ein Gleis, halbe Gerade lang in der Mitte wurde das Schienenstück einseitig um ca 2cm isoliert und darüber wurde geschaltet. Das war jedoch nicht sehr zuverlässig ( die Lok blieben darauf oft hängen ), daher wurde es bereits 1956/57 gegen das neue Schaltgleises 1600/2SN mit der Schaltschiene ersetzt. Die Loks erhielten dann den Schaltpilz. Wann genau die Umstellung erfolgte weiß ich nicht. Vielleicht kann dazu jemand anderes was sagen.

Schaltgleis 1600/2SN, Schaltschiene fest eingebaute Schaltschiene



Hier mal der Schaltpilz unter einer GFN 1306 O&K



schön zu sehen, das die Schaltschiene außermittig angeordnet ist und damit ist der Impuls auch Richtungsabhängig, bzw. wie herum die Lok auf dem Gleis steht.



So kommt der Kontakt zu Stande. In dem Fall die linke Schiene muß mit einem Pol des Lichtstroms angeschlossen sein, der andere Pol des Lichtstroms am Verbraucher. Über die Masseseite der Lok ( mit Zahnräder ) kann nun der Strom, über dem Schaltpilz, Schaltschiene zum Verbrauch fliessen und der Stromkreis schliesst sich.

~ = Anschluß Lichttrafo
V = Verbraucher ( Relais, Signal, Weichantrieb etc. )



Hier sieht man das die Schaltschiene deutlich höher, als die eigentliche Oberkante Schiene ist. Ähnlich hoch sind auch die Schaltschienen bei den anderen GFN Gleisen, egal ob fest eingebaut, oder die vom Variosystem aus.



GFN 1600/2 SN Hohlprofil /Pappschwellen Gleis der 1600er Serie, fest eingebaute Schaltschiene
GFN 1700/2 SN Messinggleis der 1700er Serie, fest eingebaute Schaltschiene
GFN 6402 Schaltschiene Variosystem für Gleis der 6000er Serie Modellgleis ( funktioniert aber auch bei ähnlichem 2,5mm Gleis anderer Hersteller, z.B. Roco, Lima etc. )

Danke.

Gruß Jörg

Hallo Martin,

zum Schaltgleis 1600/2S, und warum es durch das 1600/2SN abgelöst wurde, ist hier und in den folgenden Beiträgen schon etwas geschrieben worden.

Mit Schaltungen, die Gleich- und Wechselstromausgang des Fahrgeräts einpolig miteinander verbinden, muss man heutzutage aufpassen. Die neuen EU-konformen Fahrgeräte mit Wandwarze (Steckernetzteil) haben keine galvanisch getrennten Stromkreise mehr für Gleich- und Wechselstrom, weil im Netzteil nur noch eine Wicklung ist. Wenn man die Ausgänge miteinander verbindet, gibt es einen Kurzschluss, nach dem man sich blöd suchen kann.

Gruß
Harald

Hallo zusammen,

die technischen Hilfsmittel innerhalb des Vario-Systems dienen ja hauptsächlich für einen automatisierten Ablauf des Betriebsgeschehens. Darum habe ich mir sehr lange Zeit keine Gedanken über solche Schaltungen gemacht. Dank Charles, Harald und Manuel ist dieses Thema fundierter behandelt worden, als ich es hätte jemals machen können. Manuel hatte mir zudem per PN auch den Aspekt der Absicherung des Fahrbetriebes erläutert. Bei einem Anlagenbetrieb mit bestimmten und festen Abläufen kann ich mir das auch alles gut vorstellen.
Aber wie sähe ein etwaiger und sinnvoller Einsatz auf einer mittleren Modellbahn aus?

Ich habe keine Vorführanlage (kein Schattenbahnhof). Sie ist ein Oval, auf der der Zug mehrere Runden dreht (äußeres Oval: 1,80 m - R4 - 3,51 m - R4 - 1,80 m - R4 - 3,51 m - R4, inneres Oval: 1,80 m - R3 - 3,51 m - R3 - 1,80 m - R3 - 3,51 m - R3 / Profi-Gleis). Der Zug muss schon mehrere Runden drehen, um vorbildmäßig zu beschleunigen oder abzubremsen (nicht automatisiert/ manueller Fahrregler). Es befindet sich auch nur ein Zug auf einem Streckengleis. Warum sollte die Lok nun ein Signal oder eine Weiche betätigen? Signale und Weichen wurden bisher nach Bedarf gestellt (Signale ohne Zugbeeinflussung). Auch weil man die Züge manchmal eine Weile "kreisen" lässt.
Macht es bei so einer simpel gestrickten Anlage tatsächlich Sinn?
Die Züge haben ja auch eine bestimmte Länge und an einem "Passierpunkt", an dem der letzte Wagen vorbeigefahren ist, dauert es schließlich nicht allzu lange, bis die Lok diesen wieder erreicht.

Als Kind (oder Jugendlicher) habe ich mir immer im Katalog das gut beschriebene und nachvollziehbare Blockstellensystem angesehen. Doch wie groß muss eine Anlage sein, damit solch ein System Sinn macht (wenn man nicht die kleine Dampflok Anna mit zwei Kipploren am Haken fährt)? Bei einem zweiten Zug mit sieben Personenwagen (somit drei Blockstellen), einschließlich halbwegs realistischer Beschleunigung und eben solchem Bremsverhalten, müsste die Strecke ein Vielfaches länger sein.
Ich weiß natürlich, dass einige begabte Modellbahner den Streckenweg mittels verschiedener Ebenen enorm verlängern können. Dort sehe ich auch wieder eine Sinnhaftigkeit des Systems. Aber bei circa 14,20 m Streckenlänge (inklusive Bahnhofsgleisanlagen, ca. 6,20 m) bleibt auf freier Strecke (ca. 8,00 m) nicht viel Raum für Blockstellen übrig.

Zerreißt mich bitte, wenn ich komplett abwegig gedacht habe.😇


Gruß Martin


P. S.: Es ist natürlich so, dass ich früher auch von so etwas geträumt hatte. Bahnübergänge, die schon zwei Minuten vor Eintreffen des Zuges die Schrankenbäume bewegen, Blockstellenbetrieb mit Elektronischer Verzögerungsautomatik (EVA) und langen Bremswegen,...
Aber diese Träume sind bald vierzig Jahre her und ich befürchte, dass sie in diesem Leben so nicht eintreffen werden.

Hallo Martin,

ein einfaches Beispiel:

Du möchtest ja keinen Automatikbetrieb, sondern selbst schalten. Aber es könnte auch zur Zugsicherung dienen. Du hast einen Bahnhof, mit Signalabhängigen Gleisen. Du stellst das Signal auf Grün, der Zug fährt auf die Strecke. Normal fährt der Zug dann aus und an einer gewissen Stelle ( etwa Höhe Rangierhalttafel + Sicherheitsweg ) läßt der Zug das Ausfahrsignal auf Halt fallen. Genau das könntest Du auch realisieren.
Damit hast Du noch lange keinen Automatikbetrieb, außer das das Signal vorbildgerecht selbstständig auf Halt fällt.

Andererseits, wenn Deine Bahn groß genug ist, kannst Du auch Blockstellen realisieren und somit den Zugbetrieb sogar noch erhöhen. Hier brauchst Du gleich mehrere Schaltgleise / Schaltschienen und die Blocksteuerung. Hat auch nichts mit Automatik zu tun, Du bedienst den Bahnhof immer noch von Hand. Beide Beispiele dienen aber der Zugsicherung, also völlig Vorbildgerecht. Du kannst eine höhere Zugfolge realisieren, hast damit noch mehr Züge, die Du abfertigen kannst. Und auch im Original wird es ebenso gehandhabt, bei hoher Zugfolge werden gerne selbstständige Streckenblocks eingesetzt.

Selbst wenn man keine Automatiken haben möchte, weil man eben selbst schalten möchte, schadet es nicht, solche Dinge für die Sicherheit zu benutzen. Damit ist nicht nur ein sicherer Fahrbetrieb möglich, sondern schützt auch die wertvollen Fahrzeuge, Zeitaufwendige Reparturen, die wegen sowas völlig unnötig sind entfallen, Kosten für anfallende Ersatzteile entfallen und du hast noch mehr Spaß am Fahrbetrieb. Betriebssicherheit geht immer und jederzeit vor, das ist bei der echten Bahn so, warum sollte es im Modell anders sein ?!