Hallo, habe neulich eine große Elettren Lok in Spur 0 bekommen,
habe sie an altes Märklin Trafo angeschlossen, bewegt sich aber nur sporadisch,
außerdem steigt aus dem Innenraum Rauch....Benutze ich falsches Trafo,
oder liegt das Problem an der Lok?
Danke voraus für Ihre Ideen, Marek

Marek
Diese Lok ist eine reine Gleichstromlok. Ein landläufiger Märklintrafo liefert NUR Wechselstrom.
Wenn Du Pech hast ,hat sie Ihr Leben ausgehaucht!!!!!!!
Mit Kopfschütteln Wolfgang

..vielen Dank für den wichtigen Hinweis...Stromversorgung ist halt meine Schwäche,
darum wollte ich genau nachfragen. Die Lok "lebt" noch...Danke, Marek

Hallo Marek und Wolfgang,
wie sagt jemand, der im ersten Augenblick keine Auskunft geben kann, weil er keine weiteren Fakten kennt? Er sagt: "Es kommt darauf an". So ist es auch in diesem Fall.
1. Bauzeit: Die ersten Elettren-Dampfloks sind beschrieben im Katalog von 1956 als Wechselstrom-Loks. Ich habe eine neuere, von wann die ist weiß ich nicht. Meine ist eine Gleichstrom-Lok. Wann Elettren von Wechsel- auf Gleichstrom umgestellt hat, weiß ich auch nicht.
2. Dampfgenerator: Die neueren Loks, auch meine, haben eine Verdampfer-Fläche unter dem Kamin. Wenn Du eine solche Lok bekommen hast und es ist noch ein Rest Dampföl vorhanden, hat sich die Lok mit Wechselstrom nicht bewegt. Aber der Verdampfer hat sich (dem ist es egal, ob Gleich- oder Wechselstrom) erhitzt und es kann sein, daß Du dann etwas "Rauch" gesehen hast. Es muß nicht unbedingt etwas durchgebrannt sein. Wenn Du nicht gerade eine halbe Stunde lang 25 Volt angelegt hast ;-)

Die meisten Motoren in historischen Modellbahnen sind Allstrom-Motoren, das heißt, sie laufen mit Gleich- oder Wechselstrom. Die Allstrom-Motoren erkennt man daran, daß der Stator eine Wicklung hat. Das Problem ergibt sich aus der Vorrichtung zum Wechsel der Fahrtrichtung. Wenn die Lok für Gleichstrom ausgelegt ist, sorgen Gleichrichter oder Dioden dafür, wie die Wicklungen des Motors durchlaufen werden. In dem Fall läuft nix mehr mit Wechselstrom. Ist die Lok für Wechselstrom ausgelegt, gibt es einen Fahrtrichtungsumschalter, der meist wie bei den analogen Märklin-H0-Modellen durch einen Überspannungs-Stoß zum Schalten gebracht wird. Ältere Modelle wechseln die Fahrtrichtung auch mit dem Anhalten.

Ich würds mal mit Gleichstrom probieren. Wenn sich nichts tut, muß man nachgucken, welche Innereien die Lok hat, sprich was für ein Motor, welche Methode der Fahrtrichtungsumschaltung.

Viel Erfolg wünscht
Karl

...das aus einer Dampflok Rauch aufsteigt, ist doch eigentlich normal...
Entschuldigung, Marek -ein kleiner Scherz.
Aber darüber kannst du ja jetzt lachen, es ist -Gott sei Dank- nix passiert.
Schöne Grüße aus Hessen
Botho

Es ist lange her, aber da war ich auch mal der Meinung, die Elettren-Loks müssten doch mit Wechselstrom laufen...weil wir ja überall mit deren Schnellzugwagen unterwegs sind.
Damals ist auch nix passiert -daran musste ich gleich denken. Aber Wolfgang hatte schon angeantwortet.

Freunde
Wenn ich mich geirrt habe,muß ich das zur Kenntnis nehmen.Habe aber vor meiner Antwort extra in einen Eletreen Katalog geschaut.
Wolfgang

Hallo Wolfgang,
bei Elettren stellen sich bei mir sofort die Ohren auf, wie Du weißt. Elettren war ja noch nie sehr großzügig mit Informationen. Vom ersten Katalog, den ich kenne, kann man ja auch nur vermuten, daß er von 1956 ist. Einen ähnlichen, etwas erweiterten Katalog gibt es von 1960. In beiden ist die Pacific-Dampflok als Wechselstrom-Lok beschrieben. Im 1960er Katalog lernt man auch was über die Umschalt-Methode: Das in der Lok eingebaute Relais braucht einen Gleichstrom-Impuls von 14V. Der Elettren-Trafo leistet das, siehe Bild. "Impulse di corrente continua a 14V"



Dann gibt es eine Preisliste von 1964. Dort ist ein Vermerk, daß man bei der Bestellung einer Lok angeben soll, ob man die in Wechselstrom- oder Gleichstrom-Version haben will.

Auch in der Preisliste von 1971 wird noch die Auswahl angeboten.

Dann habe ich noch die Finescale-Kataloge von 1982, 1996 und 2006, in denen aber entweder von der Pacific-Lok nicht mehr die Rede ist oder nichts von der Stromversorgung angegeben ist. Ich habe hoffentlich nichts übersehen.

Hast Du noch weiteres Informationsmaterial? Wenn ja, wäre super, wenn Du mir das mitteilen könntest. Vielleicht können wir uns bei unserem nächsten Treffen (Tinplate-Fahrtage in Tuttlingen?) austauschen?

Noch eine Anmerkung: Ich nehme das Positive aus diesem Forum, nämlich daß man sich in großem Kreis austauschen kann und viele die Informationen einbringen, die sie haben. Ich freue mich über alles und jeden, was das Wissen um die alten Eisenbahnen erweitert. Ich glaube, Wolfgang, Du kennst mich inzwischen so gut, daß Du weißt, mir geht es nicht um Rechthaberei. Ich habe von Dir auch schon sehr viel gelernt und gute Tipps bekommen.

Viele Grüße in die Pfalz
Karl

Hallo Karl
Danke für Deine Ausführungen.Mein Blick in den Katalog zur Beantwortung der Frage war zu oberflächlich und damit meine erste Antwort FALSCH.Tut mir leid,ich wollte schnell sein.
In dem mir vorliegenden Katalog ist auch der Schaltplan des Eletreen Trafos abgebildet.

Wenn man dann genauer hinguggt, sieht man ,daß es einen Fahrtrichtungsumschalttaster (Pulsante inversione ) gibt.Der schaltet bei Betätigung laut Beschreibung 14 Volt Gleichspannung aufs Gleis.Wieso die Eletren Leute auf 14 Volt kommen verstehe ich nicht ganz.Bei den angegeben Trafowerten von 2 mal 20 Volt gegen Masse (Mittelanzapfung)müßte bei dieser Art von Gleichrichterschaltung( Zweipuls-Mittelpunktschaltung)eigentlich 18 Volt rauskommen.Oder man hat soviele Dioden in Reihe geschaltet,daß es nur 14 Volt sind.Der Motor der Lok ist in der Katalogabbildung eindeutig als Allstrommotor erkennbar.
Wie hat nun diese Umschaltung mit dem Gleichstromimpuls genau funktioniert???? Habe nie von ihr gehört, geschweige denn eine gesehen.Ich kann mir gut vorstellen,daß dieses System um Klassen besser ist als die unsägliche 66er Schaltung von Märklin mit diesem tollen Klappanker.
Mit freundlichem Gruß Wolfgang

Hallo Wolfgang,
ja, irgendwie müssen die es schaffen, in der Lok den Wechselstrom vom Umschalt-Relais fernzuhalten. Wenn das Relais bei 14V anziehen soll, würde es ja auch beim normalen Fahrbetrieb, wenn gerade 14V Wechselstrom am Gleis liegt, anziehen.
Ich glaube, Du bist ein besserer Elektriker als ich, schau doch mal dieses Bild der Lok an (müsste in Deinem Katalog auch sein):



Nummer 5 ist das Relais. Da wird wahrscheinlich einer der üblichen Schaltmechanismen stattfinden: Umschaltwalze oder ähnliches und dann die Statorwicklung unterschiedlich mit Strom versorgen.
Nummer 6 ist ein Bauteil, ob Spule, Kondensator, Widerstand, weiß ich nicht (italienisch: impedenza), wohl ein Wechselstrom-Widerstand. Blocco alla corrente alternata soll wohl heißen zur Blockierung des Wechselstroms. Collegata in serie alla bobina del relé übersetze ich mal als Nicht-Italienisch-Könner als geschaltet in Serie zur Spule des Relais.
Im Trafo-Schaltbild sehen wir ja, daß beim Drücken des Umschalt-Knopfes der Fahrstrom weggenommen wird und der Gleichstrom auf das Gleis geschickt wird. Jetzt bist Du dran, Wolfgang, mit Deinem Fachwissen! Kannst Du den "Fall" mal übernehmen?
Herzliche Grüße aus dem regenerisch trüben und kalten Südschwarzwald
Karl

Guten Morgen Karl
Das sehe alles genauso wie Du,nur halte ich mich mit irgendwelchen Mutmaßungen zurück.Es wird schon irgend jemand geben( ich denke hier mal an Kollegen in der Schweiz) die uns dieses Wunderwerk erklären können.
Mit freundlichem Gruß Wolfgang

Hallo Karl und Wolfgang,
der englische H0 Trix Meteor Express schaltet genauso die Fahrtrichtung mit Gleichstromimpulsen. Dort ist wahrscheinlich (auseinandergenommen habe ich es nicht) ein Permanentmagnet als Umschalter in einer Spule drehend gelagert. Solange Wechselstrom anliegt kann er sich nicht bewegen. Bei einem Gleichstromimpuls wird er ausgerichtet. Hier kommt es allerdings auf die Polarität des Impulses an, und deswegen gibt es am speziellen Zusatzfahrpult auch zwei Schaltstellungen, für jede Fahrtrichtung eine. Der Wechselstrom (Fahrstrom) wird beim Umschalten ebenfalls unterbrochen.
Ich hoffe, dass das soweit verständlich ist.
Viele Grüße,
Frank.

Danke f+r die Informationen.
endlich wird mir auch klar, wofür bei meinem JEP-Trafo
der Hebel (Taster) avant / arriere gut ist.
Der Motor hat damals (1942) nicht gelaufen und wurde
von der E-Werkstat uzmgewickelt,
der Treibwagenzug lief aber nicht, zu schwer und 8er Kreis.
(habe 60 Jahre gebraucht bis der Triebwagen endlich fuhr...
Gruß P.

Hallo Kablech,
Das ist ja eine interessante Schnittdarstellung!
Wenn ich das richtig sehe, besteht die Raucheinrichtung aus dem Heizelement, einer Pumpe (die vielleicht von einer Nocke auf der ersten Triebachse angetrieben wird) und einer Lampe im Schornstein(vielleicht rot?) die von einem Kontakt zum Flackern gebracht wird.

Genial!

Habe mir daraufhin meine Elettren 0691 angeschaut: Keine Lampe im Schornstein und die Luftpumpe wird von einem Pleuel angetrieben.



Erstmalig habe ich jetzt die Lok mal richtig in Betrieb genommen , Gleichstrom angelegt, Lok läuft rückwärts und es riecht angebrannt, SR24 in den Schornstein geträufelt und schon gibt es den schönsten Rauch und die Lok pufft heftig im Takt der Raddrehhung -

Wunderschön (wenn man es mag)!



Der Nachteil: Stromaufnahme um die 3 A bei etwa 18 V, ich habe noch noch nicht herausgefunden, wie man den Rauchgenerator abschalten kann, hat jemand eine Betriebsanleitung?




Was mir noch auffiel: es scheint unterschiedliche Tenderdrehgestelle zu geben, bei mir sind sie im amerikanischen Stil, scheinen aber original zu sein.
Das Vorlaufgestell ist ein Nachbau da das Original Zinkfrass hatte.

Nebenbei zu der Diskussion über die Umschaltung der Wechselstromloks:
Lionel hatte schon um 1940 herum durch Gleichstrom - Überlagerung die Pfeifsirene (whistle-tender) betätigt, das kompakte Relais dient dabei gleichzeitigt als Drossel zur Wechselstromunterdrückung

Wünsche einen fröhlichen 1. Mai

Wolfgang H.

Hallo Wolfgang,
bei Elettren überrascht mich nichts mehr. Ich habe mich vor gut einem Jahr intensiv mit den Tinplate-Schnellzugwagen von Elettren beschäftigt. Ich habe sehr viele Varianten gefunden, heute noch machen mich Tinplate-Freunde auf weitere Varianten aufmerksam, die ich noch nicht erfaßt habe. Ich nehme an, bei den Lokomotiven ist es ähnlich. Immerhin war die 0691 sehr lange im Programm bei Elettren und hat wohl auch zahlreiche Änderungsstände durchlaufen.
Mein Tender (auch mit den amerikanischen Diamond-Drehgestellen) zum Beispiel scheint nicht zur Lok zu passen. Im Führerhaus hängt lose ein Kabel mit einem Stecker. Aber der Tender hat keine Steckbuchse........
Bisher habe ich die Lok noch nicht auseinandergenommen, müßte es aber demnächst mal tun, da im Führerhaus der Dampfregler abgefallen ist. Irgendwo in der Feuerbüchse liegt jetzt eine Mutter herum, die ich finden muß.

Viel Spaß beim Dampfen!
Karl

Hallo Elettren-Interessierte

Mit den beiden Elettren-Dampflokmodellen kenne ich mich zwar nicht aus, gehe aber davon aus, dass sie sich elektrotechnisch kaum von der Elektrolok E 428 des selben Herstellers unterscheiden. Ich habe meine Lok, die ich normalerweise mit Gleichspannung betreibe mittels eines alten Märklin-Trafos auch mit Wechselspannung getestet. Sie läuft tatsächlich mit beiden Stromarten. Die Fahrtrichtungsumschaltung erfolgt mit 24 V Überspannung. Das in der Lok eingebaute Relais hat eine Nullstellung zwischen vorwärts und rückwärts, wie die alten Märklin H0- oder die HAG Spur H0- und 0-Bahnen. Das Relais funktioniert im Gegensatz zu den vorerwähnten Fabrikaten absolut zuverlässig.
Wie man auf dem angefügten Bild sieht, ist das Umschaltrelais (wie auch der Motor) riesig und robust gebaut..



Offenbar gab es aber auch Loks, die ausschliesslich für Gleichspannungsbetrieb ausgelegt waren und deren Umschaltung mittels Polwendung am Trafo erfolgte.

Schöne Grüsse
Swiss-Tinplater

Leute,
okay, hier gehts jetzt mal vordergründig um den Betriebstrom für diese Loks.
Aber da ist mir noch was aufgefallen:
Elettren -das ist doch noch nicht viele Generationen her und schon ist das Wissen nicht mehr allgegenwärtig.
Wie schnell die Zeit doch rennt!
Grüße vom nachdenklichen
Botho