Grüß Gott,
heute habe ich eine Frage zu den in Norddeutschland weit verbreiteten Wismarer Schienenbussen, eigentlich der Typ Hannover des Waggonbaus Wismar, welcher wegen der charakteristischen Motorhauben auch Ameisenbär oder Schweineschnäutzchen genannt wurde. Wegen der großen Übereinstimmungen mit den Straßenomnibussen war er ein kostengünstiger Triebwagen, welcher zahlreichen ehemals Preußischen Kleinbahnen in privater Hand das Fortbestehen sicherte und deren finanzielle Notlagen minderte. Aber auch die DR bestellte in den Jahren 1933|1934 vier solche Triebwagen, welche als 133009 bis 133012 eingereiht wurden. Die Staatsbahnwägen wurden nicht alt, da die DB 1950 die Wismarer Schienenbusse ausmusterte, sie waren als Splittergattung eben nicht wirtschaftlich. (OT: Manchmal wundere ich mich schon, dass die DB nach dem Krieg ohne Probleme Fahrzeuge ausmustern konnte. Gab es da denn nicht einen erheblichen Mangel an Rollmaterial?) Und: Es gab eine Aufstiegsleiter auf das Dach, um dort im vorgesehenen und gesicherten Bereich Gepäck ablegen zu können.

Jetzt aber meine Frage: Wurde das wirklich in der Praxis genutzt? Und wie war das bei Regen, Wind oder Schnee? Und welche Sicherungsmöglichkeiten gab es?

Liebe Grüße und vielen Dank

Hallo,

gegen Ende des Krieges versuchte die Reichsbahn das noch brauchbaren Fahrzeugmaterial soweit als möglich vor den vorrückenden Gegnern in Sicherheit zu bringen, um diesen an der Nutzung der eingenommenen Infrastruktur zu behindern. Während sich das östliche Reichsgebiet bereits spätestens ab Herbst 1944 in greifbarer Nähe der roten Armee befand und somit das dortige Material je nach Fortschritt des gegnerischen Vormarsches in Richtung Westen abgezogen wurde, erreichten die Kriegsgegner im Westen des Reiches mit Masse erst im Frühjahr 1945 Reichsgebiet- zu diesem Zeitpunkt war die Reichsbahn durch die Lufthohheit der Westalliierten, Kohlemangel und Kriegszörstörungen dann schon gar nicht mehr in der Lage Fahrzeuge in grossem Stil zu verschieben und wenn, dann hätte es angesichts der auch von Osten entgegenstossenden roten Armee gar keinen Sinn mehr gemacht.

Durch die vorgenannten Fakten befanden sich schlussendlich bei Kriegsende in den westlichen Besatzungsgebieten und somit dem Gebiet der späteren BRD deutlich mehr an Fahrzeugen als z.B. des östlichen Besatzungsgebietes ,bzw. der DDR. Auch wenn zahlreiche dieser Fahrzeuge kriegsbedingt schadhaft waren, so befand sich die junge Deutsche Bundesbahn - ganz im Gegensatz zur DR der DDR dadurch dennoch in der komfortablen Lage in der Aufarbeitung oder Wartung teure Fahrzeuge, was gerade auch für Splittergattungen (=Bauarten mit nur wenigen Fahrzeugen) galt, alsbald ausmustern zu können, da es ja genügend Ersatz gab...

Ganz anders die Situation in den östlichen Besatzungsgebieten, bzw. späteren DDR - neben dem, wie schon geschildert, ohnehin geringeren Fahrzeugbestand , hatte die dortige DR-Reichsbahn noch länger mit Reparationsabgaben (nicht nur von den ohnehin zu wenigen Loks u. Wagen , sondern z.B. oftmals auch das zweite Gleis von Hauptbahnen...) an die sowjetischen Besatzern zu kämpfen und aufgrund der durch die "von oben" verordneten kommunistischen Wirtschaftsform noch zusätzlich verschärften Mangellage weitaus schlechtere Startbedingungen , die sich noch viele Jahre negativ bemerkbar machten und zum Teil sogar noch bis in die Nachwendezeit hineinwirkten. Da die allgemeine Motorisierung in der DDR weitaus langsamer voranschritt als in der BRD blieb die Eisenbahn dort - im Gegensatz zur BRD - bis zur Wende das Transportmittel erster Wahl. Es wirkt im nachhinhein gesehen schon fast wie ein Wunder, wie die DR trotz dieser Vorraussetzungen über viele Jahre hinweg dennoch weitgehend stabil funktioniert hat...

Gruss Bernd