Hallo,
Sehr traurig, das Zugunglück von Radevormwald jährt
sich dieses Jahr zum 50.ten Mal.
Alles wirklich sehr schlimm.
Der WDR hat heute Abend um 20:15 Uhr dazu ein Filmbeitrag gebracht.
Das geht schon sehr an die Substanz.
In der Mediathek kann man den Film nochmal anschauen.

Gruß Andreas

Hallo zusammen,
hier der Link in die Mediathek.

https://www.ardmediathek.de/video/das-zu...OGY4Yjg2NjlkOQ/

Gruß Gerd aus Dresden

Hallo,

von dem Zugunglück hatte ich schon als Jugendlicher erfahren und hatte am zwanzigsten Jahrestag einen WDR-Bericht dazu gesehen. Die Sache berührt einen doch ja immer wieder.
Der hier aufgeführte Bericht zum fünfzigsten Jahrestag stellt die Erinnerungen der wenigen noch lebenden Zeitzeugen in den Vordergrund. Den Aspekt einmal aus diesem Blickwinkel zu sehen, ist bereichernd und gehört auch zum Geschehen. Dem Bericht hätte man aber auch mehr Sendezeit einräumen dürfen, da der Vorfall mehr Fakten und Archivmaterial birgt, als dort vermittelt wurde.


Gruß Martin

Hallo zusammen,

hier habe ich einen Bericht, der die Geschehnisse aus damaliger Sicht veranschaulicht:
[Video].https://www.filmothek.bundesarchiv.de/vi...965?set_lang=de[/Video]
Es ist der Bericht 2 in der Ausschnittliste (Start bei ca. Minute 02:48).


Gruß Martin

Hallo,
auch ich erinnere mich gut daran.
Von jedem Opfer der Katastrophe gab es damals ein Foto in der Bildzeitung.
Da war ich gerade 10 Jahre alt.
Gruß
Frank

Hallo zusammen,

im Jahr 1971 gab es drei große Eisenbahnunglücke (Aitrang, Dahlerau, Rheinweiler). Dahlerau (Ortsteil von Radevormwald) gilt mit 46 Toten und 25 Schwerverletzten als das schwerste Zugunglück in der Geschichte der Deutschen Bundesbahn. An dem Unfall beteiligte Fahrzeuge waren ein Schienenbus (795 375-5 / 995 325-8) mit Eto 42227 (Schülersonderzug) und eine Dieselok (212 030-1) mit Ng 16 856 (Nahgüterzug).
Am Donnerstag des 27.05.1971 um 21.12 Uhr kommt es auf dem eingleisigen Streckenabschnitt Remlingrade - Dahlerau zum Frontalzusammenstoß der Fahrzeuge. Der Streckenabschnitt gehört zur damaligen Kursbuchstrecke 403 der Relation Wuppertal-Oberbarmen - Krebsöge (- Radevormwald - Anschlag).
Zweifelsfrei konnten die Gründe der verhängnisvollen Vorgänge nicht geklärt werden. Die Ermittlungsbehörden fanden heraus, dass sich jemand an der Ausfahrweiche von Dahlerau zu schaffen gemacht hatte und die ursprüngliche Weichenstellung nicht mehr belegbar war. Zudem starb der Fahrdienstleiter des Bahnhofs Dahlerau vor Abschluss der Ermittlungen durch einen Autounfall.
Bei kleinen Nachlässigkeiten und unglücklichen Verkettungen besitzt das Schicksal leider die Gabe zu einer monströsen Entwicklung.


Gruß Martin

Grüßt Euch !

Natürlich habe auch ich diesen Unfall als Kind durchs Fernsehen nach Hause getragen bekommen, wie viele von uns.

Aber auch Jahre später während der Lokführerausbildung war dieser tragische Unfall ein großes Thema.

Mein erste grundlegende Ausbildung in Sachen Betriebsdienst fand in der Bundesbahnschule in Wuppertal statt.

Das gerade dort , mit dem räumlichen Bezug, diese Sache Thema war und auch direkt in der Grundausbildung zeigt,

das der Stachel tief saß. Also so wie uns die Sache geschildert wurde, hatte der Plan- Güterzug regulär wohl fast immer in Dahlerau

zwar einen Bedarfshalt, fuhr aber meist eben durch, nur an diesem Tage sollte er unbedingt dort halten, und die Kreuzung mit dem "Sonderzug" abwarten.

Der Fahrdienstleiter hat aber auch schon den Fehler gemacht den Güterzug nicht an der Einfahrt zu stellen.

So hätte er den Schienenbus einfahren lassen können und erst dann den Güterzug hereinholen sollen.

So merkte er zu spät , das der Lokführer der V100 wohl durchfahren wollte und hat ihm noch auf dem Bahnsteig mit dem Befehlsstab

versucht " Halt" zu geben. Zu diesem Zeitpunkt hatten die Befehlsstäbe sowohl grünes, wie rotes Licht. Der Lokführer gab später an,

er hätte vom Fahrdienstleiter Zp9 (grünes Licht) erhalten , quasi als Durchfahrauftrag, der Fahrdienstleiter gab an rotes Licht signalisiert zu haben.

Was mir bis heute nicht einleuchtet ,ist warum man in einer solchen Situation nicht Nothalt mit Kreissignal (kreisen des Armes) und Befehlsstab gibt,

anstatt nur die Rote oder Grüne Lampe mit Stab hochzuhalten, Wenn die Sonne drauf scheint, sieht man nix und der hochgehaltene Stab ist ein Fahrauftrag, ganz klar !

Na ja, schlimme Sache, der Fahrdienstleiter hat sofort, vor dem Zusammenprall schon die Rettungkräfte verständigt.......

Die roten Lampen verschwanden umgehend aus den Befehlsstäben.....

So eine schöne Strecke und dann diese schreckliche Geschichte.

Man muß immer wachsam sein, immer.....

Bleibt gesund , liebe Grüße

Wolfgang

Guten Morgen,

damals war ich 12 Jahre alt und ich kann mich an die Bilder im Fernsehen gut erinnern. Grausam! Es waren Kinder in meinem Alter und das machte mir sehr zu schaffen, ich habe es nur schwer verstehen können und verstehe es heute kaum noch.

Es sind diese unendlich schwer zu ertragenden Katastrophen, die einen so einiges klar machen und auf den Boden der Tatsachen zurückholen.

Mein Mitgefühl denen, die hinterblieben sind.

Martin

Hallo zusammen,

den Unfall selbst habe ich - weil damals noch zu jung - nicht mitbekommen. Erst vor kurzem, als ich eine Ausbildung im Eisenbahnbereich draufgesattelt habe und ich einen - zum Glück recht kleinen - Eisenbahnbetrieb mitmenagen muss, hat mich das beschäfftigt . Ein wirklich tragisches Unglück, bei dem einige unglückliche Faktoren zusammengekommen sind. Wolfgangs Beitrag hat das aus Sicht des Betriebseisenbahners gut dargestllt. Vielleicht als kleine Ergänzung dazu möchte ich mal einen Befehlsstab zeigen, ein solches Modell hat dabei ja eine durchaus entscheidende Rolle gespielt. Bis dahin konnte in der Mitte zwischen einer grünen und einer roten Scheibe gewechselt werden, die Verwechslungsgefahr war dabei durchaus gegeben. Nach dem Unfall wurde das verboten. Auch bei dem gezeigten Befehlsstab wurde die rote Scheibe entfernt.





Die Eisenbahn ist seitdem sicherer geworden, ist eines der sichersten Verkehrsmittel überhaupt. Aber ausschließen kann man sloche Vorfälle leider nicht. Wie schwer die Verarbeitung solcher Vorfälle für die Betroffenen ist, hat der Film gezeigt. Ich glaube nachfühlen kann man das nicht.

Nachdenkliche Grüße

Jübi

Hallo ,

mit Sicherheit war auch einer der "Schwachpunkte" , das bei eingleisigen Nebenstrecken oft auf kleinen Stationen ,keine Ausfahrsignale vorhanden waren ... es gab nur die H - Tafel und der Fahrdienstleiter musste das regeln .

Nach diesem Unglück wurde das wohl abgeändert .

Hallo,

an dieses fürchterliche Unglück kann ich mich auch noch erinnern, es war tagelang in den Zeitungen.
Damals habe ich nichts davon mitbekommen, was nun wirklich die Ursache war. Vllt. wurde das dann auch einfach nicht mehr berichtet, kennen wir heute ja auch, wenn ein Flieger abstürzt, kann man mit Glück Jahre später den Unfallbericht der Fluguntersuchungsstelle abrufen, aber in die größeren Medien gelangt es dann gar nicht mehr.

Was den Fahrbetrieb und seine Vorschriften betrifft, bin ich nun einmal ein unwissender Laie. Dennoch muss doch jeder kapieren, dass bei einer eingleisigen Strecke mit gegenläufigem Verkehr immer eine Kollisionsgefahr besteht. Also muss doch immer systematisch Vorsorge getroffen werden, dass keine unerwünschten Begegnungen passieren. Was soll also das Ding mit dem Bedarfshalt, der dann routinemäßig nicht eingehalten wird, weil ja -erfahrungsgemäß- sowieso um die Uhrzeit dort nie ein Zug entgegenkommt? Tja, und dann kommt der Sonderzug ums Eck... Ist es nicht so, dass der Lokführer ähnlich wie ein Strassenverkehrsteilnehmer seine Strecke abfährt, wobei er hauptsächlich die Pünktlichkeit berücksichtigt, während der Fahrdienstleiter den Gesamtablauf kontrolliert und koordiniert?
Hier gab es im vorliegenden Fall vor Gericht wohl eine Diskussion darüber, ob dem Lokführer des Güterzuges die entsprechenden Zeichen überhaupt gegeben wurden bzw. für ihn eindeutig waren. Allein das ist doch schon Mist, denn es ist von vornherein klar, dass Menschen etwas vergessen können oder falsch machen. Also war doch hier das System an sich irgendwie von vornherein mangelhaft. Meiner Ansicht nach musste es an solch einer Strecke irgendwann passieren. Anders ist es an diesen kleinen Lokalbahnstichstrecken, auf denen eine einzelne Lok das ganze Geschäft erledigt: Da kann sich dann nur noch jemand unbefugt auf dem Gleis befinden, aber das ist eben kein Fehler der Bahn.

Mich erinnert der Fall Radevormwald fatal an den Unfall von Markdorf 1939, wo ebenfalls ein Sonderzug mit Westwallflüchtlingen als "Sonderzug" "umplanmäßig" mit ausgeschalteter Beleuchtung durch Nacht und Nebel fuhr, während der Fahrdienstleiter der vorhergehenden Schicht seinem Nachfolgekollegen dies nicht gesteckt hatte. Es war Tags zuvor in einer Kladde eingetragen worden und die hatte natürlich niemand mehr gelesen. Dazu sollte der Fahrdienstleiter auch noch eine Schranke 500m entfernt bedienen, weshalb er auf seinem Telefon nicht erreichbar war. Pikant dabei auch, dass der Fahrdienstleiter, als der planmäßige Güterzug durchfuhr und er nun endlich wusste, was da kommt, wohl versuchte, dem zu genau solchen Zwecken auf dem letzten Wagen postierten Zugbegleiter Zeichen zu geben. Problem: Dem Mann war es kalt, er hatte sich -wen interessieren schon Vorschriften- mit Erlaubnis des Zugführers(!) in den PWG hinter der Lok gesetzt. Damit war auch die letzte Chance der Unfallverhinderung perdu.

Am selben Tage bei Genthin der nächste Crash, hier stellte sich heraus, dass man eine Lok losgeschickt hatte, bei der klugerweise der Indusi- Magnet ausgebaut war. Toll. An einem Tag zweimal Eschede...

Es ist immer dasselbe bei allen Unglücken dieser Art: Ein Fehler kommt zum nächsten, die allgegenwärtige Schlamperei erledigt den Rest.

Herzliche Grüße

Johannes

Moin Johannes !

In vielen Dingen die Du beschrieben hast, ist es die Verkettung diverser Umstände und Verhalten die Schuld an diesen schlimmen Dingen.

Aber wer wirft den ersten Stein??

Der Bedarfshalt ist wahrscheinlich dazu gemacht worden, um u. U. Wagen bedarfsweise aufzunehmen oder abzusetzen. Die Güterzüge auf

Nebenbahn sind ja i.d. Regel Lumpensammler und Übergaben, die mit lokalen Charakter, quasi wie die Paketpost funktionieren. Kein Paket

abliefern oder holen....nix klingeln, also weiter..... und so wie die Tageslage es vemuten läßt, hatte der Güterzuglokführer Stalldrang, sprich

wollte nach Hause. Das hat sich bis heute nicht geändert, weil menschlich nachvollziehbar. Den Fehler hat meiner Meinung nach der Fahrdienstleiter

gemacht, indem er den Güterzug nicht an der Einfahrt gestellt hat und erst den Schienenbus hätte einfahren lassen sollen.

Aber hinterher ist man immer schlauer. Was ich aus meiner Ausbildung auf jeden Fall mitgenommen habe, ist nie zu glauben oder denken, das... usw.,

sondern nur klare Ansagen einen zum Handeln veranlassen sollen. Keine klare Ansage und die Eisenbahn bleibt stehen ! Wie oft kommt über Funk : "Kannst abfahren".

Dann kommt von mir immer als Wiederholung : "Zug sowieso, aus Gleis sowieso, abfahren". Das ist dann auf Funk aufgezeichnet und ich bin aus der Nummer raus.....

Und wenn was unklar ist, stehenbleiben, bis die Sache klar ist. Das hat die letzten 35 Jahre immer geholfen...

Zu der Sache mit dem Bremser in Pwg habe ich auch noch eine nette Geschichte .

Der Vater von Wienand Perillieux , (EJ Hefte Eisenbahnen um Köln ), war Lokführer in Köln Eifeltor und während des ersten Weltkrieges unter anderem auf der

Eifelbahn mit Militärzügen gen Westen betraut. So trug es sich zu, das die Züge, wie heute auch, bei Talfahrt gebremst werden sollten...... Naja sollten...

Die Güterzüge waren damals größtenteils wohl noch handgebremst und wurden ,wie seid Beginn der Eisenbahn, von den Bremsern in Ihren Häuschen auf die

Pfeifsignale von der Lok durch anziehen der Handbremsen verzögert. Soweit die Theorie....Also Vater Perillieux gibt am Schmidtheimer Berg das Signal "Bremse mäßig

langsam anlegen !", keine Reaktion.... "Bremsen stark anlegen" keine Reaktion.... der Zug wird immer schneller "Notsignal"

(drei kurze Pfiffe hintereinander und das andauernd)

KEINE REAKTION AM ZUG!!!. Der Fahrdienstleiter in Jünkerrath und die Weichenwärter haben es aber gehört.... die Weichen auf Gerade Durchfahrt .

Endlich kommt die Fuhre zum stehen , ob mit Gegendampf oder/und nur mit der Tenderbremse der Lok (ich weiß leider auch nicht mehr ob´s ne G3 oder G7 war)

hab ich auch vergessen. Nun der Lokführer wollte nun doch wissen, warum der Zug überhaupt nicht bremste..... Erstes Bremshäuschen leer, zweites dto.

drittes auch usw. Kein Bremshäuschen war besetzt.... Was war der Grund. In Kriegszeiten waren die Bremser Frauen.....

und die fanden es bei den Soldaten in den G-Wagen wesentlich spannender, als in den zugigen Bremshäuschen.....

Nix passiert, ausser einem gehörigen Schrecken für die Eisenbahnen und eventuell Flachstellen an der Lok......

Also Pflichverletzungen gab und gibt es leider schon immer,

was die Sache nicht besser macht.....

Liebe Grüßre

Wolfgang

Hallo Wolfgang,

deinen Ausführungen kann ich nur vollumfänglich zustimmen!

Der Tf macht genau das, was der Fdl ihm anweist (durch Signalstellung, Ersatzsignal oder Befehle)!

NICHTS ANDERES!!

Eigenmacht bedeutet Betriebsgefahr, und das endet manchmal (meistens) mit Toten und / oder Schwerverletzten!

Im Lokführerunterricht haben wir folgenden Grundsatz der Eisenbahn verinnerlicht:

Sicherheit geht vor Pünktlichkeit geht vor Wirtschaftlichkeit!

Und jeder möchte doch gesund & munter wieder nach Hause kommen!

In exakt diesem Sinne

Viele Grüße aus Nürnberg

Stefan

Moin,

es ja letztlich immer so. Ein Fehler der passiert ist noch kein Problem. Kommt ein zweiter hinzu, nimmt die Katastrophe seinen Lauf.

Es ist also müßig, hier eine eindeutige Schuldfrage zu klären. Fehler 1 war das Fehlen jeglicher ortsfester und eindeutiger Signalisierung. Ein Fehler im System, welche lange unbemerkt blieb, solange es gut ging. Dann (2) macht ein Mensch einen Fehler, begeht einen Irrtum, drückt sich missverständlich aus, oder wird missverstanden - wie auch immer ihr das nennen wollt, und schon nimmt das Schicksal seinen Lauf. Dass die Bundesbahn damals sofort mit Ausfahrtsignalen nachgebessert hat und diese Art der Befehlsstäbe aus dem Verkehr gezogen hat, zeugt davon, dass sie ihren Fehler bemerkt hat. Vorher ist das halt noch niemandem aufgefallen; ging ja immer gut. Auf diese Art und wieder ist die Wahrscheinlichkeit, dass 2 Fehler zeitgleich passieren, erheblich minimiert worden. Den Betroffenen nützt das alles natürlich überhaupt nichts, aber es hilft zu verhindern, dass sich derartiges wiederholt. Leider ist man in vielen Fällen erst nachher schlauer und ich denke, dass nach der 71er Katastrophenserie das Thema "Gefährdungsbeurteilung" erst richtig und nachdrücklich in den Fokus (der Bahn) gerückt ist. Dies schreibt sich in den heutigen Unfallverhütungsvorschriften sicherlich fort. Auch wenn uns diese bisweilen absurd vorkommen, so haben sie doch ihren Sinn, nämlich dann, wenn die Gefahr besteht, dass 2 Leute einen Fehler machen. Man sollte dies bei aller Kritik und Frage nach der Verhältnismäßigkeit dabei stets berücksichtigen.
Und vielleicht auch mal daran denken, wie es den Menschen geht, die mit den Auswirkungen dieser Fehler ihr Leben verbringen müssen. Dieser Film führt das sehr eindrücklich vor Augen und läßt einen nicht kalt.

Schöne Grüße aus Ostholstein
Matthias