Ein Freund Vukan Tomović aus Montenegro präsentierte auf unserem Eisenbahnforum interessante Daten zu Schmalspurbahnen in Bosnien und Umgebung des ehemaligen Jugoslawien und den vorangegangenen Ländern.

In diesem relativ kleinen Gebiet wurden über 2.000 Kilometer Schmalspurbahn mit einer Breite von 760 mm gebaut, und es gab viel mehr Eisenbahnen mit einer Entfernung von 600, 750 und 1.000 mm!
Der Balkan, ohne über Politik zu schreiben, obwohl das Thema rein technisch ist? Er kann nicht. Ich werde es so kurz wie möglich versuchen. Um nicht zu weit in die Vergangenheit zurückzukehren, werde ich 1815 beginnen, als der Wiener Kongress endete, auf dem nach dem Fall Napoleons eine neue politische Landkarte Europas gezeichnet wurde. Dem österreichischen Reich wurden dann illyrische Provinzen zugewiesen (ungefähr das Gebiet des heutigen Südkroatiens und Sloweniens). Etwas später, 1867, wurde Österreich-Ungarn gegründet, das ein Bündnis gleicher Staaten Österreichs und Ungarns (Ungarn) mit einer gemeinsamen Armee, Außenhandel, Diplomatie und einem Chef des Hauses Habsburg bildete. Es war jedoch nicht die einzige Großmacht auf dem Balkan, sondern auch das Osmanische Reich, das langsam an Einfluss verlor. Dies wurde auf dem Berliner Kongress 1878 beobachtet, der die Reaktion der Großmächte auf den russisch-türkischen Krieg und den unterzeichneten Frieden von San Stefano war. Eine neue Karte des Balkans wurde vom Berliner Kongress erstellt. Wichtig für diese Geschichte (Eisenbahn) ist jedoch, dass Österreich-Ungarn Bosnien und Herzegowina besetzen durfte, das weiterhin formal unter dem Osmanischen Reich steht. Der Eintritt Österreich-Ungarns in das Gebiet von Bosnien und Herzegowina schafft somit Voraussetzungen für die technische Entwicklung dieses Gebiets sowie abgelegener Teile des Reiches (Boka Kotorska). Als Österreich-Ungarn 1908 seine Präsenz durch die Annexion von Bosnien und Herzegowina formalisierte, begann eine Spirale von Ereignissen, die schließlich den Ersten Weltkrieg verursachten (Ermordung in Sarajevo 1914). Aber das ist hier nicht das Thema.

Was ist mit der Eisenbahn? Die erste Eisenbahn im österreichischen Reich wurde 1837 in Betrieb genommen, und 1857 erreichte die Eisenbahn Triest, und bereits 1860 erreichte sie Sisak an der Grenze zum Osmanischen Reich. Im Osmanischen Reich wurde 1872 die Eisenbahn Banja Luka - Dobrljina fertiggestellt. Ungarn hat die erste Eisenbahn im Jahr 1846 auf der Strecke Pest - Vac, die auf der Strecke der geplanten Eisenbahnstrecke Budapest - Bratislava - Wien liegt. Die Eisenbahn erreichte 1857 Timisoara (Szeged - Kikida - Zombolj - Timisoara). Diese Eisenbahn ist wichtig, weil 1870 die Strecke Szeged - Subotica - Sombor - Bogojevo - Fähre über die Donau (keine Donaubrücke wurde gebaut) - Dalj - Osijek für den Verkehr freigegeben wurde. Die Eisenbahn Dalj - Vinkovci - Slavonski Brod (damals Brod na Savi) wurde 1879 für den Verkehr freigegeben. Slavonski Brod wurde 1889 durch eine Eisenbahn mit dem Westen verbunden. Die Entwicklung von Normalspurbahnen wird hier beschrieben. Seit 1878 plant der neue Raumfahrtmeister (Österreich-Ungarn) auf dem Balkan, die von ihm kontrollierten Regionen zu kontrollieren und zu verbinden. Ungarn verbietet aufgrund seiner Interessen den Bau einer Normalspurbahn im Besatzungsgebiet. So entstand der "Bosnian Track". Die Brücke an der Save zwischen Slavonski Brod und Bosanski Brod wurde 1879 gebaut, so dass eine Normalspurbahn Bosanski Brod erreichte. So wurde Bosanski Brod als Bahnhof konzipiert, an dem sich eine Normalspurbahn und eine neu gebaute Schmalspurbahn treffen würden.

Wie ist die bosnische Strecke entstanden? Von 1859 bis 1869 wurde der Suezkanal gebaut, das größte Bauprojekt dieser Zeit. Auch das österreichische Unternehmen Hügel & Sagel beteiligte sich mit seinen großen Schienenfahrzeugen an diesen Arbeiten. Die Spurbreite betrug 762 mm. Am Ende der Arbeiten blieb eine riesige Menge an Ausrüstung übrig, die nicht verkauft werden konnte und der österreichisch-ungarischen Armee übergeben wurde. Diese Ausrüstung, die an die österreichisch-ungarische Armee geschickt wurde, war die Grundlage für den Beginn des Baus der Eisenbahn. Es ist nicht genau bekannt, wie, aber sie sagen versehentlich, dass sie anstelle einer 762 mm breiten Spur (was üblich war) eine 760 mm breite Spur hergestellt haben. Diese Spurweite wurde in der Fachliteratur als "bosnische Spur" bezeichnet und später nicht nur in Bosnien und Herzegowina, sondern auch im übrigen Österreich-Ungarn verwendet.

Wir sagten, Serbien habe auch Schmalspurbahnen in der Dimension "Bosnische Spur" gebaut. Nach dem Berliner Kongress im Jahr 1878 hatte Serbien die Verpflichtung, eine Eisenbahn zu bauen, und startete daher ein großes Projekt zum Bau einer Eisenbahn auf der Strecke Belgrad - Niš. Was ist mit dem Rest des Staates? Nun, auch er muss mit der Bahn verbunden sein, und es gibt kein Geld zum Bauen. Aus diesem Grund wurde im übrigen Serbien und insbesondere in den Bergen eine billigere Lösung gefunden: Die "bosnische Strecke" wurde übernommen.

Bis zum Ende seines Bestehens (1918) hatte Österreich-Ungarn in Bosnien und Herzegowina und Dalmatien ein Netz von über 1.600 km 760-mm-Schmalspurbahn gebaut, und im gleichen Zeitraum wurden in Serbien etwa 500 km 760-mm-Schmalspurbahn gebaut. Nach diesem Jahr wurden aufgrund der Vernetzung der österreichisch-ungarischen und serbischen "bosnischen Gleise" und des Ausbaus des Netzes neue 760 mm breite Eisenbahnkilometer gebaut. Der Befehl wäre, auf nicht einzelne Eisenbahnen zurückzublicken. Ich werde sie hier chronologisch zusammenstellen. Seien Sie also nicht überrascht, wenn ich im nächsten Kapitel von Österreich-Ungarn nach Serbien gehe und dann nach Österreich-Ungarn zurückkehre.

Die Einführung ist ziemlich lang, um alle Umstände zu verstehen, die erste ist die sogenannte Bosnienbahn
Es ist nicht direkt mit der Schmalspur verbunden, aber es sollte erwähnt werden, dass die Eisenbahn (Normalspur) zwischen Slavonski Brod und Bosanski Brod in einer Länge von 3,6 km mit der Brücke über die 485 m lange Save am 10. Juli 1879 für den Verkehr freigegeben wurde.

Während des Baus der genannten Normalstrecke wurde die österreichisch-ungarische Armee beauftragt, innerhalb von zwei Monaten eine Schmalspurbahn auf der Strecke Bosanski Brod - Derventa zu bauen. Die österreichisch-ungarische Armee verwendete dann die oben genannten Eisenbahngelder von Hügel & Sagel. Technisch gesehen waren die Standards der Eisenbahn nicht besonders (Mindestkrümmungsradius 30 m, alle Brücken waren aus Holz, die Tragfähigkeit der Eisenbahn war gering, da der Boden vielerorts nicht durch einen Kiesdamm stabilisiert wurde,…), dass die Eisenbahn am 22. April 1879 Žepče erreichte und am 9. Oktober 1979 wurde Zenica erreicht. Auf dieser und einer solchen Linie reisten die Menschen gegen 15,7 km (189,7 km) von Bosanski Brod nach Zenica. Nach dem Bau der Eisenbahn wurde die Leitung von der Kaiserlichen und Königlichen Bosnabahn übernommen, kurz kkBB mit Sitz in Derventa.

Für den Bau der Eisenbahnstrecke von Zenica nach Sarajevo wurden die Standards der Normalspurbahn (Mindestkrümmungsradius 275 m) übernommen, obwohl eine Schmalspurbahn gebaut wurde. Dies diente dazu, Geld zu sparen, als die Zeit gekommen war, denselben Abschnitt auf die normale Strecke zu übertragen. Aus diesem Grund besteht jede Brücke mit einer Spannweite von mehr als 3 m aus Stahl, und die Bahnhofsgebäude bestehen aus harten Materialien. Die Eisenbahn nach Sarajevo wurde am 4. Oktober 1882 fertiggestellt.

Ein Zweig dieser Eisenbahnstrecke von Vogošća nach Čevljanović wurde 1885 in Betrieb genommen. Dieser Arm wurde zur Ausbeutung von Manganholz und Erz verwendet. Diese 20,5 km Eisenbahn hatten Radien von mindestens 40 km. Später (genauer gesagt 1894) wurde der Karak von Čevljanovići nach Ivančići (weitere 14 km) verlängert.

Krak Doboj - Tuzla - Simin Han wurde 1886 hauptsächlich für die Ausbeutung der Salinen (Simin Han) und der Kohle (Kreka) eröffnet. Diese Linie mit Kurvenradien von 80 m war 66,7 km lang und hatte spezielle Abzweigungen für Industrie- und Bergbauzwecke.

Das Verwaltungszentrum der kkBB zog 1886 von Derventa nach Sarajevo und hieß ab 1895 "Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen", abgekürzt BHStB.

Aufgrund der Ausbeutung von Eisenerz wurde der Zweig Podlugovi - Vareš 1895 auf einer Länge von 24,4 km in Verkehr gebracht, und der Zweig Karanovac - Gračanica auf einer Länge von 4,1 km wurde 1898 in Verkehr gebracht. Somit hatte die bosnische Eisenbahn eine Länge von über 380 km

Aufgrund des zunehmenden Verkehrsaufkommens und der Notwendigkeit, schwere Schienenfahrzeuge / Lokomotiven auf der gesamten Strecke zu fahren, begann 1882 mit dem Wiederaufbau der Strecke von Bosanski Brod nach Zenica. Bis 1889. Die Strecke wurde so umgestaltet, dass sie einen Mindestradius von 60 m hat und höheren Belastungen standhält. In der Nähe von Zenica im Jahr 1910. Der Vranduk-Tunnel wurde für den Verkehr freigegeben. Dies waren alles erzwungene Lösungen, da mit der Inbetriebnahme anderer Schmalspurbahnen der gesamte Verkehr auf dieser Linie (in Richtung der normalen Gleislinie) verlief, so dass es auch die verkehrsreichste Linie war.


Bosanski Brod Bahnhof

Am Anfang wird es mehr Geschichten als Bilder geben, reicht es also für heute Abend?

Neretvanska pruge (Narentabahn)
Als die Eisenbahn Sarajevo erreichte, wurde überlegt, welcher Korridor die Adria erreichen könnte. Tatsächlich war das Ziel Metkovići, wo sich der Hafen befinden würde. Schiffe würden diesen Hafen durch die Neretva erreichen. Es wurden verschiedene Varianten zur Eroberung der Bergmassive zwischen Sarajevo und Mostar in Betracht gezogen. Die erste Eisenbahn wurde auf der 42,4 km langen Strecke Metković - Mostar gebaut, die am 14. Juni 1885 für den Verkehr freigegeben wurde. Diese Linie hatte einen minimalen Krümmungsradius von 100 m.

Mostar - Ostrožac mit einer Länge von 65,3 km wurde am 22. August 1888 und weitere 13 km nördlich von Konjic am 10. Oktober 1889 eröffnet. Dieser Abschnitt wurde mit einem minimalen Kurvendurchmesser von 80 m erstellt.

Die Überwindung des Ivan-Berges zwischen Konjic und Sarajevo war eine Herausforderung, aber aufgrund der großen Anstiege hatten bis zu 25 km Eisenbahn die sogenannte die dritte Zahnschiene (zwischen den Schienen befindet sich eine Zahnschiene, und auf diesem Abschnitt wurden spezielle Lokomotiven mit Zahnrädern angetrieben). Nur so konnten die großen Anstiege überwunden werden. Trotz der großen Anstiege hatte diese Route viele Tunnel, und der längste war der Ivan-Tunnel mit 648 Metern Länge. Die 55,8 km lange Linie von Konjic nach Sarajevo wurde am 1. August 1891 für den Verkehr freigegeben.

Entlang der 1,3 km langen Eisenbahnstrecke von Ilidža nach Ilidža Banja, die am 28. Juni 1892 für den Verkehr freigegeben wurde, die sogenannte Die Neretva-Eisenbahn war etwa 178 km lang.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde klar, dass der Hafen von Metković nicht die optimalste Lösung war und dass die Eisenbahn bis zur Adria verlängert werden sollte. Die Vermessung wurde durchgeführt und die Route wurde durchbrochen und die Installation der letzten Schicht begann mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs. Diese 21,8 km von Metković nach Ploče wurden am 25. November 1942 im Rahmen der Zeremonie des Unabhängigen Staates Kroatien (Unabhängiger Staat Kroatien) für den Verkehr freigegeben. Somit war die Neretva-Eisenbahn etwa 200 km lang.


Heute können Sie auf der erhaltenen Strecke der Eisenbahn radeln, die am besten von einem Reisebüro organisiert wird

USORATALBAHN
Im Jahr 1886 erteilte Österreich-Ungarn eine Konzession für die Ausbeutung des Eichenwaldes zwischen der Bosna und dem Vrbas. Diese riesige Fläche unter dem Wald bedeutete den Bau einer Fabrik zum Verkohlen von Holz durch Trockendestillation. Dunkelheit würde große Mengen Holzkohle produzieren, und Trockendestillationsnebenprodukte (roher Essig, roher Teer und Holzteer) würden zur endgültigen Verarbeitung nach Österreich transportiert. Zu diesem Zweck wurde eine 40,4 km lange Eisenbahn von Usora (auf der bosnischen Eisenbahn in der Nähe von Doboj) nach Pribnić gebaut, die 1889 für den Verkehr freigegeben wurde. Der Bau der genannten Fabrik begann auf 26 km dieser Eisenbahn. Die Stadt Teslić wuchs rund um die Fabrik auf.

Ab 1902 wurde die Konzession von der Firma "Bosnische Holzverwertungs Actiengesellschaft Teslić" (bosnische Aktiengesellschaft für Holzverwertung in Teslić) übernommen, 1920 wurde die Fabrik von "der ersten jugoslawischen Aktiengesellschaft für Forstwirtschaft und Industrie" mit Sitz in Zagreb übernommen. Firma "Wood Distillation Teslic", die die Fabrik leiten wird. 1927 wurde das Unternehmen liquidiert und die Fabrik von der "ersten kroatischen Sparkasse" übernommen, die zusammen mit Investoren aus Großbritannien den Namen der Fabrik auf "English-Jugoslav Wood Destillation" anwendete. Im Jahr 1933 zogen sich die Briten aufgrund der großen Wirtschaftskrise zurück, so dass der neue Name der Fabrik "Jugoslawische Holzdestillation d.d."

Was ist mit der Eisenbahn? Da es sich ausschließlich um eine Eisenbahn für die Bedürfnisse der Brennerei handelt, gibt es keine genauen Daten darüber, welcher Abschnitt offen ist. Es gibt Karten aus den Jahren 1922, 1930 und 1931, aus denen hervorgeht, dass das Eisenbahnnetz etwa 310 km lang war und bis nach Banja Luka reichte. Der Abschnitt Teslić - Velika Usora - Očauš - Blatnica - Crkvena - Maslovare - Kotor Varoš - Čelinac - Banja Luka hatte eine Länge von 133 km. Es gab auch eine Niederlassung Blatnica - Jurkovac - Jezera

Von Pribnić aus wurde die Eisenbahn 1922 weiter nach Čelinice durchbrochen, und auf der Karte von 1931 ist zu sehen, dass es auf der Strecke Teslić - Pribnić - Čelinac - Milovo Brdo - Kulaši - Rudanka - Doboj eine Eisenbahnstrecke gab.

Aus der Karte von 1922 geht auch hervor, dass es eine Linie Teslić - Memić Brdo - Tedin Han - Ostružja - Kulaši mit einem Zweig Tedin Han - Rastelica gab.

Nach dem Zweiten Weltkrieg, "Holzindustrie Borja, Teslić" und mit der Entwicklung des Straßenverkehrs sowie der normalen Gleisbahn wurden bestimmte Abschnitte abgeschafft. Laut Karten von 1960 gibt es keine Abzweigung in Richtung Banja Luka.


Gemischte Komposition auf der Eisenbahn zwischen Teslić und Doboj.



Die Slatina-Lokomotive entnimmt mit einer eigenen Pumpe Wasser aus einem Bach (oder Tank)

Blatnica

Depot Borje

Usora Bahnhof 1959 Personenzug nach Teslić mit den Lokomotiven 185-012 und 73-006

Karušas Halt. An der Spitze der Personenzuglokomotiven 185-027 und 73-006.

1912

Es sind viele Fotos über diese Eisenbahn erhalten, also werde ich fortfahren

Hier ist eine ungefähre Karte, damit Sie herausfinden können, wo sich jede Linie befindet. Abgesehen von den Farben habe ich sie auch durch Zahlen geteilt. Hier sind die 19 Streifen klassifiziert:
1. Bosnabahn
2. Nerentabahn
3. Usoratalbahn
4. Timok Eisenbahn
5. Pomoravska Eisenbahn
7. Toronto Vinyl Railways
8. Samoborček
9. Dalmatinische Eisenbahn
10. Paranzaner Bahn
11. Bosnische Forstindustrie AG Otto Steinbeis
12. Institut für Holzimprägnierung Ćićevac
13. Waldbahnen der Firma Eissler & Ortlieb
14. Lajkovac Eisenbahn
15. Bosnische Ostbahn
16. Westmährische Eisenbahn
17. Podrinje Eisenbahn
18. Feuerwache
19. Ugljevik - Bijeljina - Bosanska Rača

Hinweis: Nicht alle Eisenbahnen waren jemals gleichzeitig auf der Karte, einige wurden zwischen den beiden Weltkriegen abgeschafft und einige Abschnitte wurden danach freigegeben. Einige wurden aufgrund des Baus einer Normalspurbahn abgesagt, und einige Abschnitte sind eine Erweiterung nach ... Diese Karte zeigt eher, welche Eisenbahn sich befand.
Gab es auf dem Gebiet Jugoslawiens noch bosnische Eisenbahnschienen? Ja, aber ich bin mir nicht sicher, wohin sie alle gegangen sind. Dies sind nämlich Forstbahnen wie die von Foča über Brod an der Drina entlang der Drina nach Tjentište, und ein Zweig soll zum Zusammenfluss von Piva und Tara gegangen sein ... Möglich. Einige Quellen erwähnen auch eine 760 mm breite Eisenbahn oberhalb von Risan für den Holztransport, und wer weiß, wie viele dieser isolierten Eisenbahnen sich auf dem Gebiet des ehemaligen Jugoslawien befanden ... Ich denke, dass hier die wichtigsten Eisenbahnen erwähnt werden und dass es einige allgemeine Einblicke in die Entwicklung gibt "Bosnische Strecke".
Ich fahre mit den Bildern der Usora-Bahn-Dampf- und Diesellokomotive im Depot Borja-Teslić fort


Teslić Bahnhof.

Die Eisenbahn fuhr durch die Stadt, tatsächlich wurde sie um sie herum gebildet


Ihre erste Lokomotive wurde 1898 in Kraus Linz mit der Werksnummer 3581 hergestellt und mit 1-DD gekennzeichnet. Heute wird diese Lokomotive als Museumsausstellung rund um die Fabrik in Teslić ausgestellt.

Diese in Krauss-Linz hergestellte U2-Lokomotive mit der Seriennummer 3639 wurde 1897 hergestellt und 1916 an die Steinbeis-Forstbahn in Teslić ausgeliehen. Das Foto stammt aus dem Jahr 1959.

Die Lokomotive wurde 1913 von Maffei gekauft.
Es hatte die Fabriknummer: 3877 und erhielt die Nummer 3 der staatlichen Forstbahn Usora-Pribinić

1920/1921 arbeitete die folgende Lokomotive auch an der staatlichen Forstbahn Usora-Pribinić:
203 (Lok Krauss, Linz 1796/1886, kkBB 23, später BHStB 203, nach SHS 203 und schließlich JD® 189-003)

Jung 10129 in der Nähe der Holzindustrie Borja in Teslić nach 1952

Holz vom Berg Borja "ziehen"

Ostbahn Sarajevo-Ustipraca-Visegrad-Vardiste
Als die österreichisch-ungarische Monarchie die Verwaltung von Bosnien und Herzegowina übernahm, fand sie darin nur die Banja Luka-Dobrljin-Eisenbahn.
während der türkischen Herrschaft gebaut. Die Militärverwaltung baute daraufhin die Eisenbahnlinie Bosanski Brod-Zenica. Es wurde am 5. Oktober 1882 abgeschlossen
Zenica-Sarajevo Eisenbahn. Nach der Besetzung 1878 war auch das Straßennetz von Bosnien und Herzegowina sehr unterentwickelt. In den ersten beiden
Jahr wurden 2000.000 neue Straßen rekonstruiert und gebaut. Eine solche Armut der Kommunikation machte es unmöglich, sie zu erreichen
nicht nur wirtschaftliche, sondern auch andere Ziele der Doppelmonarchie.
Benjamin von Kállaj (22. Dezember 1839 - 13. Juli 1903) hatte zunächst die Aufgabe, die stark erschütterte Autorität der Monarchie in Bosnien und Herzegowina wiederzugewinnen und dann politisch aufzubauen
und soziale Bedingungen für die dauerhafte Festigung der Monarchie in diesem Land. Obwohl solche ehrgeizigen Aufgaben Stärken und Möglichkeiten übertrafen
Das österreichisch-ungarische Zinnregime wird eingeführt und als ein Faktor aufgebaut, der sie lösen sollte.

Von dort aus wurde der Bau des Eisenbahnverkehrs dem Management von Kalaj als äußerst wichtige Aufgabe auferlegt. In der Kalajeva-Zeit
Alle Eisenbahnen in Bosnien und Herzegowina, die unter der Leitung der Direktion standen, wurden gebaut oder mit dem Bau begonnen.
Bosnisch-Herzegowinische Eisenbahnen. Alle von ihnen wurden aus Mitteln Bosniens und Herzegowinas durch Darlehen aufgebracht, die aus dem Staatshaushalt zurückgezahlt wurden.
Kalajs Politik des Eisenbahnbaus besteht aus zwei Phasen. In der ersten Phase Mitte der neunziger Jahre
Die Doppelmonarchie des 19. Jahrhunderts konzentriert sich auf den Bau von Eisenbahnen in Bosnien und Herzegowina, um dies zu ermöglichen
Ausbeutung der natürlichen Ressourcen des Landes.

In der ersten Phase konzentriert sich Kalaj auf den Bau von Eisenbahnen in den Tälern von Bosnien und seinen Nebenflüssen sowie in der Neretva. Es war ein Raum
das reich an Wald und Mineralien in Bosnien und Herzegowina. Aus wirtschaftlicher Sicht sind sie
Die Eisenbahnen mussten Bedingungen für die Ausbeutung dieser Ressourcen und für die Wiederbelebung der Wirtschaftstätigkeit im Land schaffen.

In der zweiten Phase des Eisenbahnbaus dominieren nur strategische Motive. Die Grenze zwischen diesen Phasen liegt in der Mitte
neunziger Jahre des neunzehnten Jahrhunderts und steht im Zusammenhang mit der tiefen inneren Krise der Türkei, die durch die Unruhen der Armenier verursacht wurde
und der Aufstand auf Kreta, der Österreich-Ungarn ermutigte, seine strategische Position auf dem Balkan zu stärken.

Ein Beispiel für eine solche strategische Eisenbahn ist die sogenannte "Ostbahn".

1906 startete die "Ostbahn" von Sarajevo nach Vardište mit 99 gebohrten Tunneln und 118
Brücken gebaut, wurde zu dieser Zeit die teuerste Eisenbahn der Welt. Es ist im selben Jahr im Verkehr
war auch der südliche Zweig dieser Eisenbahn von Međedje nach Uvac, die später nach Priboj am Lim verlängert wurde. Es ist vorbei
Vor 30 Jahren, als 1939 ein weiterer südlicher Zweig von Ustiprača über Goražde für den Verkehr freigegeben wurde
nach Foča, das später auf Miljevina (14 km) ausgedehnt wurde und am 1. Juli 1962 für den Verkehr freigegeben wurde. Jahre.

In der zweiten Phase von Kalajs Politik des Eisenbahnbaus fehlt seine Berücksichtigung wirtschaftlicher Interessen
Von Bosnien und Herzegowina, weil er den Bau teurer und unrentabler strategischer Eisenbahnen akzeptiert
auf Kosten der Landesverwaltung. Beim Bau der Sandzak-Eisenbahn sah Kalaj ein wirksames Mittel zur Stärkung des Krieges
Österreichisch-ungarische Positionen gegenüber Serbien, Montenegro und der Türkei. Er spricht über die militärische Bedeutung dieser Eisenbahn und sagt ja
es wird den schnellen Transport größerer Kontingente der Armee im Falle von Unruhen in der Region ermöglichen und diese stärken
die strategische Position von Österreich-Ungarn im Norden Montenegros und wird schließlich als Keil zwischen Serbien und Montenegro dienen
Auf und verhindern ihre Vereinigung. Die Entscheidung, die Eisenbahnen zu bauen, würde sich so stark auf den Balkan auswirken
Der Staat soll seiner Meinung nach 50.000 Soldaten an ihre Grenzen bringen. Dachte Tin
äußerst wichtige Schaffung von Bedingungen für die strategische Umzingelung Serbiens von Südwesten. In seinem
Geplant ist der Bau einer Eisenbahnstrecke von Sarajevo über Visegrad zur serbischen Grenze. Durch den Bau dieser Eisenbahn
Es wäre möglich, aus dieser Richtung nach Serbien einzureisen, was die serbische Armee in eine katastrophale Lage bringen könnte.
Nachdem die österreichisch-ungarischen Behörden 1882 Sarajevo mit Slavonski Brod auf der Schiene verbunden hatten und
Budapest bestand die Notwendigkeit, die östlichen Teile von Bosnien und Herzegowina mit Sarajevo zu verbinden, wo entlang der Grenze zu Serbien
Militärische Garnisonen waren stationiert.

So entsteht die Idee, das sogenannte zu bauen Ostbahn in Richtung Visegrad, von wo aus man weiter fahren kann, z
Belgrad, Sofia, Thessaloniki und Istanbul.

Bis Ende März 1900 unterwarf sich Benjamin Kalaj dem österreichischen Ministerpräsidenten Kerber und dem ungarischen Ministerpräsidenten Koloman.
Angebot für den Aufbau der Hauptverbindung über Bosnien und Sandzak mit Novi Pazar sowie für die Fortsetzung des Eisenbahnverkehrs von Bugojno nach Split.
Darüber hinaus betonte Kalaj die Bedeutung der Standardbahnverbindung Shamac - Sarajevo - Mitrovica für die Außenpolitik und
Ziele und Aufgaben der Monarchie.

Ungarns Widerstand gegen die Finanzierung der Eisenbahnstrecke zwischen Bosnien und Herzegowina und Sandzak in Novi Pazar trägt dazu bei
Engagement für den Bau der Schmalspurbahn Sarajevo-Uvac
(an der bosnisch-türkischen Grenze), die später die bosnisch-türkische Eisenbahn mit einer Verbindung nach Mitrovica verbinden soll.
Der Bau einer solchen "Ostbahn" wurde als vorübergehende, wirtschaftlich gerechtfertigte Lösung angesehen. Realisierung dieser Eisenbahn
als Normalspurbahnen wäre eine gute Lösung für die Verbindung mit türkischen Normalspurbahnen und Militärbahnen
normale Strecke Banja Luka - Dobrljin, würde aber die Verbindung von Sarajevo über Zenica und Doboj mit Banja Luka und erfordern
Shamcem hat auch Normalspurbahnen, was nach damaligen Schätzungen eine inakzeptable Investition von 50 Millionen Kronen wäre.
1903 begann schließlich der Bau einer direkten Verbindung von Sarajevo nach Uvac und zur bosnisch-türkischen Grenze.
gesichert durch ein Darlehen von 75 Millionen Kronen für einen Zeitraum von 60 Jahren. Die Schmalspurbahn sollte mit gebaut werden
Unterbau für normale Strecke. Eine Verbindung über Visegrad mit der serbischen Grenze war ebenfalls geplant.
Die österreichisch-ungarische Monarchie beschloss, die "Ostbahn" zu bauen. Die "Ostbahn" bestand aus zwei Eisenbahnen:
Sarajevo-Uvac und Međeđa-Vardište. Diese Eisenbahn gilt als eine der teuersten, da ihre Strecke durch sehr schwierige verläuft
felsiges Gelände und Schluchten. Auf dieser Linie wurden 99 Tunnel und 118 Brücken gebaut und eine große Anzahl von Durchlässen und Stützmauern hergestellt.
Österreichisch-ungarische Ingenieure haben die Route durch die Schluchten von Miljacka und Prača aufgrund der sehr schwierigen Geländekonfiguration mit großen Schwierigkeiten entworfen.
Obwohl die für den Bau zuständigen Beamten von der Komplexität der Strecke erstaunt waren, kam von der Spitze des Staates der Befehl, dass die Eisenbahn sein muss
um jeden Preis bauen. Dieser Preis umfasste nicht weniger Arbeitskräfte, Kürzungen, Tunnel, Schienen, Bahnhofsgebäude und die Eisenbahn selbst
nicht mehr als 450.000 Goldkronen pro Kilometer oder ein Kilogramm Gold pro Meter.
Die Länge der erwähnten "Ostbahn" betrug 161,5 km und wurde am 4. Juli 1906 für den Verkehr freigegeben.

Grafik der Eisenbahnstrecke Sarajevo - Visegrad.

Chart-Sarajevo-Sudići

Am Anfang war viel Text, aber das Thema ist komplex, es wird noch mehr Fotos geben

Bahnhof in den frühen Tagen

Zur weiteren Vertiefung des Themas "bosnische Schmalspur" empfiehlt sich dieser sehenswerte Filmbeitrag.

Hallo borna1,
super Dokumentation - vielen Dank.
Beste Gruesse
Wolfgang

Vielen Dank für Ihr Interesse, ich befürchtete, dies wäre zu detailliert, weil wir doch im kleinen Zugforum sind? In den Ländern des ehemaligen Jugoslawien gibt es mehr von uns, die sich mit der Geschichte der Eisenbahnen befassen und alle Informationen, die wir finden, austauschen und in mehreren Foren veröffentlichen.
Brücke über den Fluss Miljacka in Sarajevo

Die Eisenbahn fährt von der Stadt zum umliegenden Berg


Die erste Haltestelle befand sich fast 100 Meter über dem Startpunkt in der Stadt


Ein Stück weiter ist eine weitere Brücke

Mein Bild von der Bistrik-Brücke von 1974


Die Züge fuhren langsam auf den Anstiegen, nur 15-20 km / h

Die ganze Stadt war vom Zug aus zu sehen

Sarajevo ist die größte Stadt in Bosnien und Herzegowina und ein bedeutendes Kulturzentrum in Südosteuropa. Die Stadt ist bekannt für ihre traditionelle kulturelle und treue Vielfalt mit Mitgliedern des Islam, der Orthodoxie, des Judentums und des Katholizismus. Aufgrund seiner langen und reichen Geschichte und Zugehörigkeit, religiösen und kulturellen Vielfalt wird Sarajevo manchmal als "Jerusalem Europas" bezeichnet.

Die Eisenbahn von Sarajevo nach Bistrik nach Pale fuhr durch die Schlucht des Flusses Miljacka, wo es eine große Anzahl von Tunneln gab.

Der Bahnhof Pale liegt in der Nähe des Berges Jahorina, so dass viele Ausflügler aus Sarajevo hierher gingen, um ihre Reise nach Jahorina fortzusetzen.

Der Bahnhof Stambolčić war der Bahnhof mit der höchsten Höhe auf der Strecke Sarajevo - Višegrad, ungefähr 942 m über dem Meeresspiegel. Aus Richtung Sarajevo wurde die Station direkt aus einem 852 m langen Tunnel betreten.

Eingang zum Tunnel vor dem Bahnhof aus Richtung Sarajevo

Die nächste Station ist Prača

Detail aus der Schlucht des Flusses Prača zwischen der Station Banja Stijena und der Station Mesići.

Der Bahnhof Ustiprača ist seit seiner Eröffnung ein bedeutender Bahnhof an der Ostlinie. Die gesamte Bevölkerung zog es zu dieser Station stromaufwärts entlang der Drina. Mit dem Bau der Eisenbahn in Richtung Goražde und Foča im Jahr 1939 gewann der Bahnhof Ustiprača noch mehr an Bedeutung

Ein bekannter Eisenbahnliebhaber, Herr Detlef Šhikor, machte im Juni 1969 am Bahnhof Ustiprača sehr wertvolle Aufnahmen. Hier sind einige Fotos.

Der Bahnhof Medjeđa befand sich am rechten Ufer der Drina und war einer der größeren Bahnhöfe der Sarajevo-Bahn. Von hier aus wurden Züge über die Kreuzung Most na Drini nach Priboj und Visegrad geschickt.

Die weitere Strecke der Eisenbahn zum Bahnhof Ustiprača führte durch die Schlucht der Drina.

Herr Helmut Dahlhaus hat in seinem berühmten Bericht von 1974 diese beiden schönen Fotos in der Schlucht der Drina zwischen der Station Međeđa und der Kreuzung Most na Drini aufgenommen.

Die Sarajevo-Bahn fuhr von Višegad auf der rechten Seite der Drina bis zur Haltestelle Most na Drini. Die Brücke auf der Drina war eine Kreuzung, von der aus Züge nach Visegrad und Priboj fuhren. Es ist interessant für zwei nahe beieinander liegende Tunnel, weshalb Österreich diese Kreuzung häufig auf seinen Postkarten als Beweis für Schönheit und Erfolg zeigte.

Die Brücke wurde während der Kriege mehrmals zerstört und ihr letztes Erscheinungsbild ist auf dem Bild zu sehen. Heute wird dieser Teil der Route vom HPP-Stausee Višegrad überflutet.

Ein wichtiger Bahnhof an der Sarajevo Eisenbahn, mit Die große Verbrennungsanlage war der Bahnhof in Visegrad. Auf Das Bild unten aus der Zeit Österreich-Ungarns zeigt eine Karte von Visegrad mit gekennzeichnet durch eine neu gebaute Eisenbahn.

Die Verbrennungsanlage in Višegrad bediente Lokomotiven für die Strecken nach: Užice, Priboj, Sarajevo und Foča.



Der Bahnhof Vardiste ist der Grenzbahnhof zwischen Serbien und Bosnien auf der Strecke Uzice-Visegrad. Bis zu diesem Bahnhof baute Österreich 1906 eine Eisenbahn von Sarajevo aus, vor allem wegen seiner Eroberungsziele. Dieser Bahnhof hatte das folgende Gleislayout.




In der Schlucht des Flusses Praca.


Ich gehe etwas zurück in Richtung Sarajevo, der Personenzug aus Richtung Visegrad nähert sich dem Bahnhof Bistrik und rechts
geht unter dem Baldachin der Trebevićka-Seilbahn vorbei.

Zwei weitere Fotos aus der Schlucht des Flusses Miljacka zwischen Bistrik und Pale.

Hallo Borna,

ein Genuß Dein Beitrag!

Ende der 60er Jahre begannen Dieselmotorsätze zu fahren - Für die Bedürfnisse von ŽTP Sarajevo wurden von 1966 bis 1968 12 Sätze in der Fabrik "Đuro Đaković" in Slavonski Brod hergestellt. Höchstgeschwindigkeit 60 km / h.

In diesem Bild aus Sarajevo ist der Vorgänger dieses Zuges

Dieselzug der Serie 801 am Bahnhof Ustiprača

Der erste Dieselmotor der Eastern Railway wurde 1938 übergeben. 801 Serie produziert ist in der GANZ-Fabrik in Ungarn. Sie fuhren auf den Strecken Belgrad-
Sarajevo. Bosanski Bord -Sarajevo und Sarajevo - Dubrovnik
Brücke auf der Dina - So sah die Brücke zum Zeitpunkt der Eröffnung der Eisenbahn aus. Wie es mehrmals abgerissen wurde
so tat seine Form. Linker Eisenbahntunnel in Richtung Visegrad, rechts nach Rudo und Uvac.

Die Postkarte ist interessant, weil sie den Zusammenfluss von Lim und Drina deutlich zeigt

Später änderte die Brücke ihre Form


Lokomotive 189-005 am Bahnhof Visegrad.

Bistrik im Jahr 1968.

Tunnel in der Nähe von Bistrik heute

Lokaler Personenzug in der Schlucht des Flusses Miljacka zwischen Bistrik und Dovlić.

Miljacka Canyon

Nach der Schließung der Eisenbahn verbrachte die Lokomotive 83-017 ein Vierteljahrhundert im Depot in Visegrad. Dann wurde sie zur Verschönerung nach "Shinvoz" Zrenjain geschickt und fand vorerst ihren Frieden auf dem Plateau vor dem Bahnhof in Čačak, den wir auf den folgenden Fotos am 18. Juli 2008 sehen.

In seinem Bericht vom Juni 1970 besuchte Herr Detlef Šikor
Visegrad machte eine Reihe wertvoller Aufnahmen aus dem Ofen.

Höhenkarte der Eisenbahnstrecke Sarajevo - Visegrad.


Altes Foto von Visegrad.

Diversion auf der Brücke über den Jahorina Strom im Jahr 1941.

Rzava Flussschlucht

Im Zweiten Weltkrieg gab es häufige Umleitungen

Der Ofen Visegrad ist immer voll von Lokomotiven gewesen

Visegrad in den frühen 70er Jahren

DMU am Bahnhof Sarajevo im Alter zwischen 1968/1969

Ustiprača 1974

Prača Flussschlucht 74.

Brücke auf der Drina bei Međeđa
Der erste Bau einer Brücke, die während der Kriege fünfmal abgerissen und wieder aufgebaut wurde


Dies ist die letzte Version der Brücke im Jahr 1972.

Deutsche Karte vom Mai 1940 mit Details dieser Route

Vor 10 Jahren begann der Wiederaufbau der Eisenbahn und der Einrichtungen vom Bahnhof Dobrun nach Mokra Gora

Touristenzüge fingen an zu fahren

An der Brücke auf der Drina

Visegrad 1970

In vielen Jahren und der engagierten Arbeit von mehr Eisenbahnfans wurden vielleicht 1.000 Fotos gesammelt? Natürlich kann ich hier nicht alles einfügen, daher werde ich nur die besten und wichtigsten auswählen. Die Lokomotive der Baureihe 85 mit Güterzug fährt von Bistrik nach Sarajevo

JŽ 85
Achslayout 1-D-1- Stellt den Höhepunkt der Entwicklung von Starrrahmenlokomotiven auf einer 760-mm-Spur dar. Die ersten 35 Exemplare wurden 1930 für die SHS / JDŽ-Verwaltung in Budapest und die nächsten 10 Exemplare 1940 für die Bedürfnisse von JDŽ in Slavonski Brod hergestellt. und die hintere gekoppelte Achse sind mit den jeweiligen freien Radialachsen Krauss-Helmholz verbunden. Die Kolbenventile des Para-Verteilers und des Pecz-Rejto-Wasserreinigers sind die Merkmale dieser Lokomotive.

Bistrik Station noch einmal


Drina River Canyon. Die gemischte Komposition bewegt sich in Richtung Sarajevo und nähert sich Dušće. Sie hat kürzlich den Bahnhof in Visegrad verlassen.

In der Abbildung unten ist die Position der Lok durch einen Pfeil gekennzeichnet.


JŽ 83
Diese Kopie, wie sie am Bahnhof Bradina aufgenommen wurde, gehört zur Seriengruppe dieser Lokomotive, die für die Verwaltung der SHS 1923 hergestellt wurde. In allen Gruppen der Baureihe JŽ 83 ist die Radialachse durch eine Krauss-Helmholz-Verbindung mit der Hinterachse mit einer Querbewegung der ersten verbundenen Achse nach dem Entwurf des berühmten Konstrukteurs der Dampflokomotiven Goelsdorf verbunden.
JŽ 83
Diese Kopie, wie sie am Bahnhof Bradina aufgenommen wurde, gehört zur Seriengruppe dieser Lokomotive, die für die Verwaltung der SHS 1923 hergestellt wurde. In allen Gruppen der Baureihe JŽ 83 ist die Radialachse durch eine Krauss-Helmholz-Verbindung mit der Hinterachse mit einer Querbewegung der ersten verbundenen Achse nach dem Entwurf des berühmten Konstrukteurs der Dampflokomotiven Goelsdorf verbunden.

Schneller Personenzug am Bahnhof in Visegrad im Jahr 1966. Lokomotive 83-011, angeführt von einer Lokomotive der Serie 85

Visegrad im Jahr 1970.

Lim-Drina-Brücke, Megjegja, 1. Eisenbahnkompanie

Aussehen des Bahnhofs Bistrik und seiner Umgebung nach der Schließung der Eisenbahn, 1982

Der Güterzug fährt aus Richtung Međeđa bis zur Kreuzung Most na Drini und fährt in Richtung Višegrad. Aufgenommen von der Eisenbahn in Richtung Priboj

Tunnel Brdo Moschee und ihr Eingang von Sarajevo

Die gesamte Größe des Ofens in Sarajevo ist auf diesem Bild von der Sammlung Gunter Reisser mit einer 83-066-Lok zu sehen.

Zu der Zeit, als der Schmalspurbahn in Sarajevo komplett gebaut wurde, war er der größte in Europa!

Lokomotive 85-015 mit einem 83-Zeiger an der Spitze des Zuges in Visegrad im Jahr 1967

Visegrad Bahnhof in einer Winterumgebung.

83-016 am Bahnhof in Visegrad


Dieses Viadukt wurde 1983 von Herrn Brace Ajdin kurz vor seiner Entfernung fotografiert. Wie zu sehen ist, behielt es seine ursprüngliche Konstruktion bis zu seinem Ende bei.

Güterzug in der Schlucht der Drina.

Personenzug in der Schlucht der Drina mit Lokomotiven der Baureihen 83 und 85.


Die Aufnahme stammt aus dem Jahr 1967.

In der Drina-Schlucht zwischen Most na Drini und Međeđa:

Dieselmotorzug der Baureihe 801, der auf der Strecke Belgrad - Obrenovac - Lajkovac - Cacak - Uzice - Visegrad - Ustipraca - Sarajevo in der Schlucht des Flusses Praca verkehrte.

Lokomotive 189-013 am Bahnhof in Viesegrad.

JŽ 189-005 gehört zu den Hecklokomotiven mit modifiziertem Klose-Antrieb, die bis zum Ende der Dampftraktion auf JŽ im Einsatz blieben. Die beiden inneren Zylinder hatten externe Ventile, die von einem externen Stephenson-Ruder angetrieben wurden. Die Lokomotiven hatten einen Kohletank und die Rückseite der Küche nach dem "Stutz-Prinzip" verbunden, aber die Achsanordnung wurde beibehalten, da 0-C-1 T. Krauss von 1885 bis 1887 34 Lokomotiven lieferte. Kaiserliche und Königliche Bosnische Eisenbahnen (KkBB). Das letzte Foto zeigt detailliert den Klose-Hebel und das Aufhängungssystem. Stephenson-Ventilruder hinter dem Klose-Mechanismus sichtbar.

Bild der Lokomotive 189-005 im Sarajevo-Ofen von Ron Fischer.

In Kürze ist das Bilderbuch über diese Eisenbahn fertig, es gibt noch viele andere interessante!

1969 fuhr der Zug von Sarajevo ab

In der Nähe von Ustiprača.

Die Zugkomposition mit der Lokomotive JŽ 85-021 überquert die Brücke auf der Drina und fährt in Richtung Sarajevo. Eine Aufnahme von 1970.

Drezina am Bahnhof Sjetlina in den frühen 1970er Jahren

Entwurfsstation in Sarajevo (Das größere Gesamtbild ist an link)

In der Drina-Schlucht

Erdrutsch auf der Eisenbahn in der Nähe von Grefs Brücke in der Nähe des Bahnhofs Masići-Rogatica.

Vier kurze Tunnel zwischen Most na Drini und Strmec bei km 102

Damit wäre die Inspektion dieser Strecke abgeschlossen, die nächste wird die Schmalspurbahn Mostar - Capljina - Dubrovnik sein

Lieber "1borna",

Deine Beiträge lassen eine vergangene Zeit wieder aufleben, und ich erkenne das "Herzblut", dass in Dir für dir Leistungen der Vorfahren schlägt.

Ich denke, dass ist in unserer schnelllebigen Zeit, welche allzu schnell die Mühe, Arbeit und überhaupt nicht selbstverständlichen Errungenschaften unserer Väter und Ahnen vergißt, keine Sebstverständlichkeit.

Dafür meinen ganz herzlichen Dank und Grüße an Dich
Peter